第章汽车的操纵稳定性.ppt

汽车趋于增加不足转向 汽车趋于减少不足转向 用以上结论分析，如何通过改变前后轴左、右侧车轮垂直载荷的变化量来提高汽车的不足转向量？横向稳定杆用在前后悬架对汽车稳态响应特性所起到的作用是否相同？为什么？ 思考 ? ? ? ? ? ? ? ? FY γ 不变 沿FY侧倾 FY γ - - + - 减小 增大 三、侧倾外倾——侧倾时车轮外倾角的变化 侧倾时γ的变化有三种可能 沿FY相反方向侧倾 ?地面转过Φr确定车轮相对于车厢外倾角 。 ?地面回到水平位置确定车厢相对于地面产生侧倾角Φr时，轮胎外倾角 。 车轮外倾角γ的确定 车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化 ?非独立悬架车身侧倾时，前轮外倾角不变。 车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化 ?双横臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相反，有增大侧偏角（绝对值）的作用。 车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化 ?单纵臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相反。 （4）达到第一个峰值ωr1的时间ε 当ζ≤1时，只要 为正值，就收敛，否则发散而不稳定。 k1、k2为负值， 恒为正值。 当ζ≤1时，齐次微分方程的解均收敛而趋于0。 2.稳态响应的稳定条件 应为负值才收敛，即 应为正值。 当ζ≥1时，特征根必须为负值，齐次微分方程的解才收敛趋于0。 的第一项为正 的第一项为负 不足转向时 过多转向时 当u 以后， ，汽车不稳定 ? 的第二项恒为正，当车速很低时，它是很大的值，均为正值，ωr（t）收敛，汽车稳定； ?随着车速的增加， 第二项越来越小； ?当汽车为过多转向，且 为负值时， 就可能为负值，ωr（t）发散，汽车不稳定。 的车速称为临界车速 四、横摆角速度频率响应特性 ?一个线性系统，当输入为一正弦函数，达到稳定状态时的输出也为具有相同频率的正弦函数，但两者的幅值不同，相位也要发生变化。 ?输出、输入的幅值比是频率 f 的函数，称为幅频特性。 ?相位差也是 f 的函数，称为相频特性。 ?两者统称为频率特性。 对上式进行傅里叶变换，得 频率响应函数为 的傅里叶变换； 的傅里叶变换。 幅频特性为 相频特性为 1）频率为零时的幅值比，即稳态增益（图中以 a 表示）； 评价横摆角速度频率响应的五个参数 ２）共振峰频率 fr ，fr 值越高，操纵稳定性越好； ３）共振时的增幅比 b/a，b/a 应小一点； ４）f =0.1Hz 时的相位滞后角，　　 这个数值应该接近于零； ５）　　　，f = 0.6Hz 时的相位滞后角，其数值应当小些。 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 ?本节将学习弹性侧偏角、 侧倾转向角和变形转向角等基本概念，分析不同悬架及参数对汽车操纵稳定性的影响，了解改善汽车操纵稳定性的方法。 1）前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷要发生变化； 2）车轮有外倾角，由于悬架导向杆系的运动及变形，外倾角将随之变化； 3）车轮上有切向反作用力； 4）车身侧倾时悬架变形，悬架导向杆系和转向杆系将产生相应运动及变形。 ?综上，汽车侧偏角还应该包括以下三个部分： 1）弹性侧偏角（FZ变化和γ的变化引起的侧偏角α的变化）； 2）侧倾转向角（车厢侧倾而导致前后轮转角的变化）； 3）变形转向角（悬架导向杆系变形引起的车轮转角的变化）。 ?线性二自由度汽车模型对汽车进行了较多简化，汽车行驶过程中，还应考虑以下因素对轮胎侧偏角的影响。 侧倾轴线是侧倾中心的连线。 1）侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线； 2）侧倾中心：侧倾轴线通过前、后轴处横断面上的瞬时转动中心；其位置由悬架导向机构决定，常用图解法确定。 一、车厢侧倾 1.车厢侧倾轴线 想一想：先确定侧倾轴线再确定侧倾中心，还是先确定侧倾中心再确定侧倾轴线？ 1 2 3 4 O24 O13 ①假定车厢不动，地面和车轮相对车厢转动； ②假定车轮与地面间无相对滑动； ③对四连杆机构会用到三心定理。 确定侧倾中心时 ?四连杆机构中相对两杆的相对运动瞬心是相邻两杆延长线的交点。 Om 1）单横臂独立悬架车厢的侧倾中心 D G Ol Or Om 2）双横臂独立悬架的侧倾中心 双横臂独立悬架的等效单横臂悬架 ?定义：车厢侧倾时，单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩：