第3节---交通流理论.ppt

3 种波速的比较 空间平均速度 黑色 微弱波速度 绿色，红色 集散波速度 浅蓝色 密度k 交通量q q-k曲线 应用实例(Signal Control)(1) 状态 3 状态 1 状态 2 集结波 消散波 Time Space 绿色信号灯 红色信号灯 应用实例(Signal Control)(2) 密度k 交通量q q-k曲线 城市道路与交通规划第三节：交通流理论 3.3 Car-Following Theory (跟驰理论) 引言 简述 跟驰理论是运用动力学的方法，探究在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶状态，借助数学模式表达并加以分析阐明的一种理论 发展历史 1950年鲁契尔，1953年派普斯的研究，跟驰理论的解析方法才宣告定型 赫尔曼和罗瑟瑞于1960年在美国通用汽车公司动力实验室进行的研究为上述研究做了进一步的扩充 车辆跟驰特性的分析(1) 非自由行驶状态 在道路上行驶的一队高密度汽车，车间距离不大，车队中任意一辆车的车速都受到前边车速度的制约，驾驶员只能按照前车所提供的信息采用相应的车速。这种状态亦称为非自由行驶状态。跟驰理论只研究非自由行使状态下车队的特性 特性 制约性 延迟性 传递性 车辆跟驰特性的分析(2) 制约性 在一队汽车中后车跟驰前车运行，驾驶员总不愿意落后很多，而是紧跟前车前进，这就是“紧随要求”。从安全角度考虑，跟驰车辆要满足两个条件： 车速条件。后车的车速不能长时间的大于前车的车速，只能在前车速度附近摆动，否则就会发生碰撞 间距条件。前后车之间必须保持一个安全距离，在前车刹车时，两车之间有足够的距离，从而有足够的时间供后车司机做出反应，并且采取措施 显然，车速高时，制动距离大，安全距离也增大 紧随要求，车速条件和间距条件构成了一队汽车跟驰行驶的制约性，即前车车速制约着后车车速和二车间距 车辆跟驰特性的分析(3) 延迟性 从跟驰车队的制约性可以知道，前车改变运行状态后，后车也要改变，但前后车运行状态的改变不是同步的，而是延迟的。这是由于驾驶员对前车运行状态的改变要有一个反应的过程，这个过程包括四个阶段 感觉阶段。前车运行状态的改变被察觉 认识阶段。对这一改变加以认识 判断阶段。对本车将要采取的措施做出判断 执行阶段。由大脑到手脚的操纵动作 这四个阶段所需要的时间称为反应时间，假设反应时间为 T，那么前车在时刻 t 的动作，要经过 T 时间，也就是在 (T+t) 时刻，后车才能做出相应的动作，称为延迟性 车辆跟驰特性的分析(4) 传递性 有制约性可知，第一辆车的运行状态制约着第二辆车的运行状态，第二辆车有制约着第三辆车的运行状态……第 n 辆车制约着第 n+1 辆车的运行状态，这就是传递性 这种传递性由于具有延迟性，所以信息沿着车队向后传递，不是平滑连续的，而是像脉冲一样间断连续的 线性跟驰模型(1) 刺激-反应表达式 一个驾驶员所接受的刺激是指其前方导引车的加速或减速以及随之而发生的这两车之间的速度差和车间距离的变化 该驾驶员对刺激的反应是指为了紧密而安全的跟随前车所做的加速或减速动作及其实际效果 Car-Following Model(1) ：反应时间 Reaction Time Minimal Safe Distance ：最小安全距离 匀速直线运动 变速直线运动 Car-Following Model(2) ：反应时间 Reaction Time Minimal Safe Distance ：最小安全距离 Car-Following V.S. Shock Wave Shock Wave * * 城市道路与交通规划第三节：交通流理论 城市建设学院 王鹏飞 引言 流体动力学理论的建立 1955年，英国学者莱托希尔和惠特汉将交通流比拟为一种流体，以一条很长的公路隧道为研究对象，研究了在车流密度高的情况下的交通流规律，提出了流体动力学模拟理论。该理论运用流体动力学的基本原理，模拟流体的连续性方程，建立车流的连续性方程 把车流密度的变化，比拟成水波的起伏而抽象为车流波。当车流因道路或交通状况的改变而引起密度的改变时，在车流中产生车流波的传播，通过分析车流波的传播速度，以寻求车流流量和密度、速度之间的关系，并描述车流的拥挤---消散过程。因此，该理论又可称为车流波动理论 本节课主要内容 交通流理论基本概念 LWR Theory(Shock Wave Theory) Car-Following Theory Cell Transmission Theory Cumulative Plots Theory Cellular Automaton Theory 内容总结 专项训练 城市道路与交通规划第三节：交通流理论 3.1 交通流理论基本概念 Traffic Flow Ra