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【技术交流】粗集料对水泥混凝土路面使用寿命的影响！ 2015-07-31?覃维祖?商品混凝土汪军 1概述 水泥混凝土路面在一些工业发达国家的公路网占有相当重要的地位，最为突出的是美国，已建水泥混凝土路面约20万公里，其中有6万多公里是州际公路──承担主要重交通量的干线公路，占总长度的一半以上；德国在发动二次大战前修建的高速公路，基本上是水泥混凝土路面；其他国家如英、法、西班牙、澳大利亚等国也有相当量的水泥混凝土路面；近些年来东南亚地区水泥路面的公路呈发展上升趋势，如日本自八十年代末起大力发展碾压混凝土路面，称之为第三种铺装方式，欲以其代替沥青混凝土路面，作为重载高速公路路面的重要形式，延长使用寿命，降低养路费用。 　　大量水泥混凝土路面的修建与应用，带来对这种道路使用耐久性的关心，例如美国在汽车运输发展迅速之时，发现引气剂能大大改善水泥混凝土路面抗冻融与除冰盐侵蚀的能力，至今仍被称之为混凝土材料发展史上的一个里程碑；八十年代兴起混凝土耐久性研究应用热潮，也是就美国及其他国家大量混凝土桥面板和路面的修复、更新，需要耗费巨额资金而提出的。 　　在我国，水泥混凝土路面发展的历史较短，特别是水泥混凝土路面的高等级公路、高速公路还是近些年才开始大量修建的，因此对于它的耐久性还未得到应有的重视。尽管如此，一部分新修运营才几年的道路，混凝土路面已经出现相当严重的病害，如路面板磨耗、剥落、开裂与断板、缺棱掉角或起拱、塌陷等，影响行车安全与舒适性，影响路面的使用寿命。混凝土路面的修补非常麻烦，费用也很高，因此引起各级领导与有关部门的高度重视，并力图找到得力的措施改进。高等级公路路面混凝土的设计抗折强度指标从4.5MPa提高到5.0MPa，而配制强度提高到5.5MPa，就是有力的明证。但是，一方面强度指标提高使得单方混凝土水泥用量增加，从而单方材料费用进一步提高；另一方面，增加水泥用量对提高混凝土抗折强度的效果并不显著，有时甚至看不出无效果。事实上，我国规范规定的抗折强度为4.5MPa的指标，已经比美、英等国的指标（4.0MPa）高，看来出现病害的原因并不在于抗折强度偏低。那么，改善高等级公路水泥路面耐久性的关键究竟是什么？在混凝土中，粗集料通常要占体积的55～80％，因此它对混凝土的耐久性、对道路使用寿命的影响应该是相当重要的，但这一点尚未被国内道路工程界充分重视，从国内许多混凝土路面工程所用粗集料的质量低劣就可以看出来：石子的最大粒径普遍较大、超径多，而且一般是单级配（如用5-40mm颗粒为粗集料，常常只有15-40mm的颗粒，而5-15mm的颗粒极少），此外粗集料中的针片状颗粒含量还很多，含泥量也往往严重超标，这样的粗集料是无法修建出高质量的路面。所以本文着重谈论粗集料对混凝土路面耐用性的影响，以期引起各方面的重视。 粗集料对混凝土路面耐用性的影响之大，可从下面的例子中看出来： 　　1988年，美国对45个州的水泥混凝土道路进行了使用寿命的调查，结果表明：其平均寿命仅为20.5年。文章认为[1]：使用寿命完全可以加倍延长，关键在于改变现行材料试验协会标准(即ASTM)中关于粗集料级配的规定，象其他工业国一样，在路用混凝土中采用三级配粗集料。增加中间一级颗粒，称之为“桥梁”，即把大小粗集料颗粒联系起来。文章对比了美国达拉斯市两条相邻的街道：一条是已运行66年的老路，仍基本完好；另一条刚运行5年，已有不少地方损坏，需要修补了。两条路相差如此悬殊，原因在后者的混凝土中尽是大颗粒粗集料，而前者粒形与级配良好，“桥梁”作用明显。例子很典型，实际情况要复杂一些，但从中可以得到重要的启示：混凝土材料已经使用了一个多世纪，在各方面条件发生很大变化的今天（指工程结构物的使用条件、混凝土原材料与施工工艺等等），有必要重新认识有关粗集料的一些问题，以利更好地发展水泥混凝土公路建设。 　　为什么现今水泥混凝土路面的使用寿命，受粗集料最大粒径和中间颗粒的影响如此之大呢？这要从现代交通的发展来进行分析，由于近些年来大型、重载车辆，包括集装箱车辆的出现与频繁运行，这些重型车辆对道路的破坏，要远远大于轻型汽车，反映在对路面板混凝土的抗冲击与疲劳的强度需要大大提高，因此如上所述，靠提高室内静力试验的抗折强度指标就达不到预期效果，甚至无济于事。根据国外大量研究和应用的结果证明：混凝土粗集料的最大粒径越小，其抗冲击与疲劳的强度就越好。但是粗集料的粒径减小（国外一般都以20mm为最大粒径），会使包裹它们的砂浆需要量增大，也有不利之处，就要通过增加中间颗粒部分来补偿。国内虽然采用最大粒径大（通常为40mm，且超径颗粒很多）的粗集料，但因为缺少中间颗粒，粗集料的堆积不够密实，水泥砂浆的需要量仍然不小。结果水泥用量增加，提高了材料费用，还对路面的使用寿命产生不利的影响。除了抗冲击与疲劳