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气门弹簧共振断裂的预防 杨伟明 广州华德汽车弹簧有限公司 摘要 气门弹簧在发动机高速运行时产生的共振现象，有的是可以通过参数设计和机构设计克 服的，但有的是无法避免的，本文介绍了通过气门弹簧的制造工艺手段．有效地缓冲了设计上 无法 避免的共振现象，减少了气门弹簧断裂现象的发生。 关键词 气门弹簧 共振 工艺手段 一、气门弹簧的性能设计参数 气门弹簧是四冲程发动机配气机构最重要的组件之一。是典型的动载荷零件。失效形式为 疲劳断裂．气门弹簧设计时，除了疲劳安全系数要达到要求之外。其性能指标必须满足： 1．气门关闭负荷 气门关闭负荷称为P-，有的也称为安装负荷，其配气机构处于凸轮的最低点，气门处于关闭 状态．此时Pl应满足如下关系式： P-P0·A (1) 式中：Po一一发动机气缸内的真空压差 A一排气门的投影面积 从(1)式中可知，如果-PtP0·A气门就有可能在气缸的真空压差下产生移动而影响配气机 构的正常工作．从工作原理上来看，P。可大不可小． ， 2．气门全开负荷 气门全开负荷称为Pz，有的也称为最大工作负荷，其配气机构处于凸轮的最高点，气门处于 全开状态，此时R应满足如下关系式： ——129—— P2_Pv·K 式中： Pr·发动机标定转速时配气机构的惯性力． K--弹力储备系数，一般取值1．1～1．5． 从(2)式可知。气门弹簧的全开负荷应保证配气机构的各零件在凸轮最大负加速度的惯性 力作用下不脱开，因此．P2负荷过小，可能会引起配气机构发生撞击声，但n负荷也不能过大， 否则容易引起配气机构各个零件的早期磨损． 3．．气门弹簧的共振校核 当弹簧的自振频率为发动机凸轮轴转速的整数倍时，在气门升程曲线某一谐波的激发下， 弹簧将发生共振．共振时噪声增加，弹簧有效弹力下降，并产生附加应力．附加应力的大小同弹 簧的自振频率对凸轮轴转速的倍数有关，倍数越高，附加应力越小，倍数越低．附加应力越大． 过大的附加应力可能导致气门弹簧的断裂．高速发动机气门弹簧振动是一个严重问题．对于固 定转速用途的发动机气门弹簧应不使其自振频率为凸轮轴额定转速的整倍数，而对于象汽车 发动机那样转速在相当大的范围内变化时，要避免共振是不可能的．但是只要弹簧的自振频率 足够高，使激发共振的谐波次数较高，振幅较小，也不会造成严重的共振情况．因此，共振校核 就是以弹簧自振频率大于凸轮转速的倍数作为衡量弹簧共振情况的一项技术指标： 弹簧自振频率fr按下式计算： fr．3．56×105d／nD。(1／s) (3) 式中：d一弹簧线径 D—弹簧中径 n一弹簧有效圈数 发动机凸轮轴的转速f为： f=N／60 (1／S) (4) 式中：N一发动机凸轮轴的转速，即发动机转速的一半． 当弹簧的自振频率与凸轮轴的转速之比大于11。则认为弹簧设计是安全的．即： f，／f≥II (5) 当认为气门弹簧会发生共振时．可以通过改变设计参数和改变机构进行预防，常用的办法 有： 1．把气门弹簧设计成变刚度 2．改变凸轮的工作曲线 3．在气门弹簧内安装缓冲器 上述措施在一定范围内缓解共振．有一定作用，但要彻底消除气门弹簧的共振现象是不 可能的． 二、汽门弹簧共振时的应力分析