重载不锈钢车体制造焊接工艺研究.pdfVIP

utomobile Locomotive 汽车与轨道交通 AIndustry 重载不锈钢车体制造焊接 工艺研究 赵雪山 【摘要】重点研究载重载荷为363t车体钢结构的制造焊接工艺，以重载不锈钢底架钢结构为 例，详细了阐述了控制焊接变形的方法，满足了质量要求。 关键词：载重载荷363t；反变形；车体钢结构；静强度；焊接 1. 概述 数点焊了3组点焊试验片，完成 巴西EMU项目车体钢结构是 了边梁实物模拟试验后，将焊点 国内首次生产载荷能够达到363t 剖开进行对比熔核大小，发现其 的不锈钢车体钢结构，国内首次 熔核大小比较相近，具体如图1 采用不锈钢中梁、双层边梁套装 所示。 的底架钢结构。由于该车焊接量 焊点缺陷：由于边梁模拟件 图 1 大，尤其不锈钢弧焊焊接变形极 与点焊试验片宏观晶像检测过程 为严重（变形量约为碳钢材质的 中，出现了不同程度的缩孔，具 两倍），所以很难保证车体钢结 体如图2所示。粗略统计边梁试 构组成以后的尺寸。因此我们通 验件共48个焊点，其中出现缩孔 过弧焊焊接变形的控制，采用先 的为28个焊点，概率为58.3% ； 进工艺方法，保证了焊接质量及 而试验片共3个焊点，其中出现 尺寸。 缩孔为1个焊点，概率为33% 。 2. 复杂结构底架钢结构焊 根据日本点焊标准Y C—I H 接变形规律摸索 2002—2000 ，允许出现气孔等缺 （1 ）工艺试验及质量问题 陷，但是缺陷长度不能超过熔核 解决 由于底架边梁为双层套 长度的15% ，因此经过简单测量 装结构，边梁套装完成以后，由 是能够达到标准要求的。 图 2 于内边梁与外边梁上下以及内部 （2 ）底架边梁焊接变形控 间隙具有不稳定性，间隙最大达 制 由于一根底架边梁的焊点就 施进行焊接过程控制。 2.5 ～3m m之多，因此为了验证 为2000多个，经过第一根边梁所 首先，国内首次水中焊接。 点焊完成后边梁是否具有足够的 做的试验，在不做任何反变形的 根据试验结果，如仅靠设备焊接 强度，进行了长约500mm长边梁 情况下，变形竟然达到50mm之 过程中的自身水冷一般变形约为 点焊模拟试验，具体结果如下。 多，比标准要求12mm反变形整 50mm ；使用喷壶冷却电极+设备 熔核大小：使用同一点焊参 整多出38mm ，因此必须采取措 自身水冷边梁变形约为40mm ； 2017年第6期 焊接与切割 48 热加工 万方数据 utomobile Locomotive 汽车与轨道交通