从押宝电动车到新能源路线图.doc

从押宝电动车到新能源路线图三年来，我一直强烈反对“押宝式”的电动车中国大跃进。当初，和我持相同观点的人很少；或者是个明白人，却要大声说着违心的话。但是，今天专家们变得平和起来，似乎观点趋于一致：中国新能源车“三纵三横”的技术路线十分明确，混合动力车、电动车、氢能源车；电池、电机、电控。 回归多种新能源齐头并进，这是走出政治躁动、回归科学可喜的第一步，也是缴了巨额“学费”的。 纯电动车在“弯道超车”的鼓噪下，在中国折腾了三年，汽车厂造电池，电池厂造汽车，“村村点火，户户冒烟”，甚至和奥运会、世博会一样成为国家精神的载体。巨大的市场前景和政府千亿元级的补贴，还掀起了一场全球性的电动车热。用跨国公司人士的话说：我们怎么能够错过这样的千载难逢的市场机会？ 　　如今一切尘埃落定。成千上万家号称造出电动车的企业或者作坊，真正卖到老百姓手里的电动车加起来不过百十辆。与《汽车产业振兴规划》规定到2011年底达到50万辆电动车为主的新能源车目标真是天上地下。买了电动车的中国消费者几乎充当着试车员的角色。老实说，电动车没有达到产销目标，真是中国老百姓和安全质监部门的幸事。 三年来，考察了中外多个企业的电动车研发机构，得出对电动车中国大跃进的整体评价：电池研发没有突破性进展；电池集成及控制技术还在初始阶段；充电设施建设尚在作秀。纯电动车不要说远远达不到商业化的起点，连单纯的研发测试流程都没有形成。电动车的火爆，不但没有实现“弯道超车”，与跨国公司原有的研发差距反而惊人地拉大了。 近两年，各国汽车业在汽车新能源技术的“路线图”已经形成共识：从低到高分别是：一、高效内燃机和生物柴油、乙醇等生化燃料（地沟油其实是上好的生物柴油原料）；二、纯电动车；三、油电混合动力；四、插电式混合动力车（又叫增程式电动车）；五、氢燃料电池车。 有趣的是，只有纯电动车是一条短线，即只适合作短途、有限区域内的应用。现在的锂电池技术，做得好的，基本上是装1公斤电池，可以跑1公里。与混合动力嫁接，叫插电式或者增程式电动车，用电力跑20到60公里，跑远路再由燃油发动机发力，以收到整体节能减排的综合成效，车重与电池成本也不会高得离谱。纯电动车的定位已十分清晰：短程、补充、过渡，和三年前中国人想的迅速取代汽车大相径庭。 即使是电动车的“主战派”现在也开始了冷静思考。比亚迪的老板王传福提出，从优先度来讲，公交大巴应该放在电动车首位，公交和出租车在中国加起来有1170万辆。总耗油量占到整个交通25%。一辆公交大巴相当于30到40辆私家车，固定的营运时间，便于夜晚集中停放充电，应该优先电动化。 反思纯电动车为什么会在中国大轰大嗡？因为入门容易。一个铅酸蓄电池，一台直流电动机，中学生也能造出来。这样庞大的数量是搞大跃进的丰厚土壤。但是如同当年“全民炼钢”炼出来的都是粗铁渣一样，电动车大跃进的产品，和现代高科技汽车产品相去甚远。而且废电池的遗弃，会让中国目前严重的重金属污染雪上加霜。 混合动力技术门槛高，中国企业大都不曾问津，氢燃料电池车似乎更遥远。 其实地球上氢能源蕴藏丰富，排放为零，是汽车新能源的终极选择。氢动力车，成为实力最强的一批汽车跨国公司极力攻占的技术制高点。十多年前，奔驰和通用就在氢燃料电池车研发上下了大工夫。通用的氢燃料电池车已经研制到第四代，奔驰的氢燃料电池车F-CELL已经在2010年开始了商业化销售。丰田、本田、大众也开始加入氢燃料电池车研制的行列。 在中国，早在2006年，燃料电池车的研发就开始起步。上海同济大学汽车学院从自主研制的氢燃料电池车“超越1号”起步，走了一条独辟蹊径的技术路线。在2007年“米其林必比登新能源车挑战赛”上，同济的“超越3号”获得了氢能耗最低、噪音最低的好成绩；同济的燃料电池车一次加氢可以跑300公里，0到百公里加速15秒。在全球氢能源车的研发方面，中国在第一方阵已经占有一席之地。 据同济大学余卓平教授介绍，上海有庞大的钢铁、化工产业，生产中有大量副产品氢气。如果用于燃料电池车，大概可以支撑40万辆车。工业副产氢气一公斤35元，1.1公斤氢气可以跑100公里，比较一下，已经比汽油便宜了。在上海发展燃料电池车，氢气资源就是一个优势。到2015年，中国的氢动力车也将接近商业化。 1