面向21 世纪发展我国城市轨道交通论文.docVIP

　　面向21 世纪发展我国城市轨道交通论文 .freel 的半径内从事业务、通勤通学成为可能。表2 为日本东京50 km 半径交通圈人口分布变化, 表3 为日本三大交通圈通勤通学所需平均时间。 表1 1960—1990 年东京50 km 半径交通圈人口变化 % 在这种形势下, 国外一些大城市把重点放在郊区, 以便使郊区成为城市发展的基地, 并为进一步疏散人口和产业创造条件。因此, 采取和利用税收、地价、社会福利等手段, 鼓励人口和产业向外迁移, 以推动郊区城市化, 在郊区发展中心城镇。高度集中型城市向多中心型城市转化, 东京是一个典型例子。东京都(2 160 km 2) 白天人口1 389 万人, 夜间人口1 162 万人, 每天通勤通学人口187 万人, 东京区部(596 km 2) 白天人口1 061 万人, 夜间人口835 万人, 每天通勤通学226 万人。在本世纪60 年代出现了城市中心人口空洞化现象, 而在新宿、涩谷、池袋等地方发展为城市副中心, 使东京成为多中心城市结构。 上世纪末, 英国首先提出田园都市理论。由于卫星城市的建立能进一步完善大城市地域结构, 更多承担分散和容纳大城市人口的任务, 促进大城市周围地区经济水平的提高, 因此, 在国外得到较快发展。卫星城镇通常距中心城市30 km～ 50 km, 最远80 km～ 100 km , 与中心城市有公路、铁路等多种交通方式联系, 交通时间多在1h、少量在2h 左右。随着郊区和卫星城镇的发展, 大城市的影响范围不断扩大, 世界一些知名大城市人口及规模变得很大, 交通半径达到50 km, 甚至100 km 。 在城市人口和职能分散过程中, 郊区新城镇发展为副中心和卫星城市, 在大城市的影响范围内, 逐渐形成以大城市为中心的城市群。城市群结构的形成是社会经济的发展和城市化不断提高的结果。而在一些人口和城镇高度集中、经济高度发展、第三产业集中、地理位置优越的沿江、沿海、沿交通干线, 出现以若干大城市为中心、由许多城镇组成的巨大城市带。城市带理论是法国地理学家简· 戈特曼在本世纪50 年代提出的。城市带是巨大的多中心城市体系, 具有高度的连续性, 是城市发展的高级阶段。城市带由于人口高度密集、人员素质高、经济实力大, 具有较高的经济效益和明显的区域经济特色, 具有促进和带动区域、国家经济发展的巨大作用。戈特曼曾指出已经或将要形成6 个巨大城市带的有美国东北部城市带、五大湖城市带, 日本东海岸城市带, 英国中南部城市带, 西北欧城市带和我国长江三角洲城市带。城市带内交通很发达, 特别是轨道交通很发达。 3 我国大城市地域结构特点及城市交通现状 我国大城市地域结构与国外发达国家既有类似之处, 又有明显差异。我国大城市发展速度较发达国家快, 特别是郊区发展较快。在大城市规模扩大的同时, 城市人口和职能逐渐向郊区转移, 形成一些中小城镇, 其中以北京为最多, 这些城镇距城市中心10 km～ 30 km , 最远到70 km, 其中有些城镇已成为远郊中心。但我国大城市地域结构与工业发达国家仍有较大区别。以北京市为例, 属同心圆结构, 分为城市中心区、近郊区和远郊区三部分, 其主要问题有以下几点: (1) 城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区和近郊区。城市中心区面积8711 km 2, 占全市面积015% , 却居住着全市1/4 总人口、43% 的城市人口, 人口密度每平方公里217 万人。集中大量国家机关、商业中心和全市1/5 的工厂。近郊面积1 282 km 2, 占全市面积716% , 集中50% 国家机关和所有高校, 并有10 个大型工业区。城市中心区人口和工业过分集中, 随着工业、居住地和第三产业不断向近郊扩散, 非农业用地增加、耕地减少, 郊区基本趋于饱和。 (2) 城市居民出行距离短, 主要集中在中心区和近郊, 城市中心出行半径在5 km 左右, 近郊在其周围, 活动半径在10 km～ 20 km 范围。 (3) 郊区, 特别是远郊和卫星城镇开发不足, 城镇经济和基础设施水平低, 郊区以农业生产为主, 工业除少量大型企业外, 以乡镇企业为主, 郊区与城市中心缺少大容量快速轨道交通系统, 交通不方便, 就业机会低, 对城市职能和人口缺乏足够的吸引力, 城镇很难发展起来。 (4) 按戈特曼城市带理论, 用人口数量、产业结构、交通设施和城市规模等标准衡量, 我国城市带尚处在发展阶段, 只有在宁沪杭长江三角洲、广州香港珠江三角洲、京津唐、沈抚鞍大辽中南等经济发达地区, 有条件发展为巨大城市带。 为促进城市发展, 为大城市职能、人口及产业向郊区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市必须建立完善的交通体系, 这不仅为城市中心提供出行方便, 而且能促使