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　　香港：一个关于垄断创造效率的故事论文 内容摘要：香港有全世界最大的集装箱港口，同时也拥有全世界最自由的体制，在这种极端自由放任政策下，香港集装箱码头是怎样的发展情况？香港特别行政区政府在港口发展过程中扮演了什么角色？高度的自由放任政策和特殊的历史对香港集装箱码头的发展有何种影响？本文在深入实地考察、访问和广泛参考各种政府报告及媒体观点的基础上，对这些问题给出自己崭新的答案。 关键词：自由放任、政府干预、垄断 一、背景介绍 香港位于亚洲中心和繁盛的南中国珠江三角洲要津，地理位置优越，一个半世纪以来，一直是区内通商的门户.freelinals）一家独大，拥有2/3的泊位，其他硬件设施也占尽优势；其次是勉强可以与之竞争的MTL（ModernTerminalsLimited）；剩下的COSCO-HIT（中远－国际货柜码头香港有限公司）和CSX（CSXTL，都不好还可以选其它两个，如果四个你都不满意还可以选中流作业啊……”泊位的多少是判断码头经营商市场占有份额的主要依据，从上面的分析可以发现：香港集装箱处理业其实很明显的存在着两大寡头：占有56％泊位的HIT，和占有28％泊位的MTL，二者所占份额之和约为84％。CSX仅有18个泊位中的一个泊位而且并为完全对外开放；而COSCO－HIT又与HIT关系暧昧，所以完全可以说港口实际是由两个寡头控制的，这正如香港城市大学郑国汉教授在他与香港大学王于渐教授合著的书中所说的那样： “香港货柜处理业是寡头垄断的市场，业内公司有充分的合作机会。由于（a）市场上只有两家独立的大码头经营商，（b）香港没有有关的法例，可以阻止像定价协议及互不侵犯协议等反竞争的行为，及（c）找到有关寡头合作的助证（如互不侵犯的协议），故实有可能需要为业内引入更多的竞争。从以上种种观察所得，可以认为码头经营商之间的寡头竞争实无异于单一经营商或经营商联营的市场结构。”（摘自郑国汉、王于渐《港口设施及货柜处理服务》，商务印书馆，1997） 垄断如果存在，则不可避免的会带来少的供给和高的价格。这在香港是可以找到事实佐证的。码头处理费高昂一直以来都是集装箱码头最受公众批评的缺点，数年前，香港码头处理费用甚至3倍与毗邻的深圳盐田港，近几年来由于相互竞争二者价格差距有所减少，但是现在的情况，据香港货柜码头商会有限公司执行总干事李鸿锵先生自己估计，单位集装箱在香港的处理费用仍然比深圳高出近50％。另外码头垄断也是中流作业一直存在的原因之一。关于中流作业的话题在香港也一直存在广泛的讨论，绝大部分人都承认中流作业效率低下，不能代表今后集装箱处理业的长期发展趋势。而在世界上其他大港口，中流作业作为一种落后的生产方式都已经被淘汰，仅在极度落后的非洲尚有少量残存。为什么这种落后的生产方式在高度现代化的香港还能生存？我认为原因在于码头在提供高质量服务的同时收取高昂的处理费用，而相比之下中流虽然服务素质较低但是价格非常合理，对于散货、小船和时间不紧迫的货物非常有吸引力。是码头的高价支撑起了中流作业这种落后方式继续存在的空间。 三、对政府职能的检视 香港是一个自由港，多家国际机构把香港评为全球最自由的经济体，香港政府自由放任的经济政策也一直以来成为香港繁荣稳定的原因和保障。由于制度和历史的原因，香港的集装箱码头全部由私人兴建经营。那么政府怎样发挥她的角色？ 我仔细查阅了香港经济局发布的《2001施政报告－航海运输及物流服务施政方针》，同时访问了特区政府经济发展及劳工局高级经济主任吴慧兰女士，以详细了解特别行政区政府在港口建设和发展过程中的角色。以下是我总结出的香港政府在港口发展方面的4个主要职能： 1、定期（两年一次，最近的一次是2001年9月）检讨目前的港口发展趋势，预测今后的集装箱吞吐量发展，向公众发布报告的具体内容作为政策指导； 2、预测码头在将来的容量，对照对上面做出的实际可能的集装箱吞吐量的预测，决定是否要增建新的码头； 3、如果预计到吞吐量的发展需要新码头，则提前大约5年开始进行码头建设，政府负责批地，招标，并着手铁路、桥梁、避风塘等配套设施建设；而码头本身的投资建设和以后的经营皆由中标的私人公司独立完成，政府不再干预； 4、主持进行其它辅助性的工作，如国际的宣传和推广、有关的调查和研究、安全准则的建立和修改、与中央政府谈判沟通并争取政策支持等等。 这就是在香港引起广泛争论的“触发机制（triggerpointmechanism）”。触发机制的实质，就是私人兴建和经营码头。这种制度安排是否恰当？本文可提出4点置疑： 1、码头之对于社会经济，有着显著的外部效应，没有补贴和税收减免，这种制度能否对私人的外部成本和外部收益做出有效的补偿？由集装箱处理业发展所带动的周边经济的发展和劳工就业，对社会稳定和人民福利有着巨大的意