高速铁路联调联试信号技术基础理论介绍演示稿研究.ppt

列控车载设备 基本工作模式 完全监控模式 (FS) 部分监控模式(PS) 目视行车模式 (OS) 调车模式 (SH) 隔离模式 (IS) 待机模式 (SB) 2.10 基本控制模式 是列车的正常运行模式，车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线 列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时使用的模式 司机控车的固定限速模式，限速值为20Km/h 进行调车作业的固定限速模式，限速值40Km/h 是列控车载设备控制功能停用的模式 是列控车载设备上电后的默认模式。在待机模式下，车载设备能正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动 3　CTCS-2级列控系统特点 特点一 信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式 特点二 采用“目标-距离”方式的控制模式 特点三 采用“设备制动优先”的驾驶模式 特点四 研发并应用的车站列控中心 特点五 满足客货混合运输以及互联互通的需求 特点一 信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式。轨道电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信息。 （1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS(European Rail Traffic Management System，欧洲铁路交通管理系统)的主要区别。充分利用既有轨道电路信息降低了提速工作量和成本。 （2）采用应答器提供线路数据和临时限速信息能够满足机车和动车组跨线运行的需求。中国的机车和动车组运行交路较长，且交路不固定，日本ATC（Auto Train Control，列车运行自动控制）系统采用的车载设备存储线路数据方式不适用，采用应答器可以充分利用成熟设备和规范。 特点二 采用“目标－距离”方式的控制模式 （1）既有干线的信号布点设计是按照速差方式进行的。CTCS-2级采用目标距离方式可以避免对信号布点的调整。 （2）目标距离模式符合国际列控系统的发展趋势。 特点三 采用“设备制动优先”的驾驶模式 （1）欧洲采用司机制动优先，日本采用设备制动优先模式。 （2）CTCS-2级ATP车载设备采用设备制动优先模式。 ATP车载设备的常用制动，分强、中、弱三级。在确保列车运行安全、满足旅客舒适度的前提下，由ATP车载设备自动控制列车减速和缓解。该模式受到司机的普遍欢迎。 距离 速度 紧急 强常用 弱常用 制动 紧急制动曲线 强常用制动级 弱常用制动级 列车运行曲线 设备制动优先模式 ATP动作 设备自动缓解 特点四 研发并应用的车站列控中心 （1）车站列控中心由自动闭塞系统获得各列车位置信息，由联锁系统获得进路信息，由CTC系统获得临时限速等信息。车站列控中心生成运行许可后，通过轨道电路+点式应答器等轨旁设备实时传送给车载设备。 （2）由于LEU的存储量不足，有源应答器报文存储在车站列控中心。每个车站列控中心存储了超过10万条应答器报文。 （3）列控中心的数据通过专用工具生成和校验。工具包括数据准备工具、校验工具和应答器信息读写工具。 （4）车站列控中心采用2×2取2的硬件结构，列控中心的运用稳定。 特点五 满足客货混合运输以及互联互通的需求 （1）装备了CTCS-0级车载设备的货车和低速客车可在CTCS-2级线路上按照CTCS-0级运行。 （2）装备了CTCS-2级车载设备的动车组可以在CTCS-0级线路上按照CTCS-0级模式运行。 4　CTCS-2列控数据 4.1　列控系统基础数据 4.2　列控数据基本要求 4.3　列控基础数据提报流程 4.4　列控数据编制流程 列控系统基础数据包括： 工务类：车站、区间线路、股道、道岔内的线路速度、线路坡道、线路里程断链、桥隧信息、跨线桥、线路起止里程，C0与C2 接口区段相关数据 供电类：分相信息 运输类：车站进路 电务类：信号设备平面布置图（车站、区间）、信号机及轨道电路分布、车站轨道区段长度及进路长度（动车进路） 车辆类：安装列控系统速度传感器的动车组车轮轮径尺寸 4.1 列控系统基础数据 列控系统设备为车站联锁设备之一。列控系统设备开通运用后，需对列控中心更新软件和数据报文时，按铁道部、铁路局计算机联锁软件管理相关规定执行 列控基础数据资料应在列控系统开通前30 天公布，各列控基础数据资料提供单位和部门须于列控系统开通前35 天将资料报送总工室 新线建设涉及列控系统建设时，或基本建设、更新改造、大修等工程引起列控基础数据变更时，列控系统基础数据由建设单位（或大修、更新改造的实施单位）委托施工单位或其他相关单位勘测、采集、核对、复核后，由工程建设单位审核并以正式函件报路局总工室 4.2 列控数据基本要求 相关站段配合施工单位进行列控基础数据勘测、采集、核对 相关站段复核列控基础数据 工程建设单位审核列控基础数据