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电气化铁道牵引供电系统111
摘 要
电气化铁道牵引供电系统使用频繁变化单相交流负荷因此存在三相不平衡无功和谐波电流等问题。牵引变压器解决三相不平衡问题,但由于其换相联接各供电区段电压不同相所以必须采用分相绝缘器分相绝缘器供电的薄弱环节机车不能连续的受流,限制了高速和重载铁路的发展。本文想到采用变压器原边轮换同相供电技术变电所仅单供电,避免了分相绝缘器设置。变压器的选择,本文选用Vv变压器因为基于有源滤波器和Vv变压器的同相供电系统实时监测补偿电流来达到控制有源滤波器滤除无功和平衡三相目的
本文不仅研究了Vv接线变压器和三相三桥臂变流器的系统结构对直接供电方式下系统结构进行了模拟仿真。对系统平衡变换条件讨论,滤波器所需指令电流与负载电流变化关系;系统各部分容量及容量利用率平衡变换装置工作时的系统功率关系了探讨,有源滤波器指令电流的生成方法和滤波了研究。
本文用MATLAB/SIMULINK仿真软件对的同相供电系统进行分析。仿真结果在完全补偿条件下同相供电方案可行且正确的该方案的优点在于能够三相平衡,在满足高速重载机车的运行要求,取消了电分相,另外无需补偿器的前提下改善了无功和谐波问题
关键词:同相供电Vv接线变压器
第1章 绪论
1.1 电气化铁道牵引供电系统
电气化铁道牵引供电系统主要是通过牵引变电所电力系统相互连接主要由牵引网和牵引变电所,其中牵引网又由接触网、接地线轨道(地)及关设备组成
1.牵引变电所
降压分相牵引负荷供电主要功能的牵引变电所的主要构成部分。满足牵引供电系统电流、的用电求牵引变压器了不同的接线方式这也同时减轻了对电力系统的不对称影响单相接线Vv接线、Y△-11接线三相两相平衡接线成牵引变压器的接线方法。
2.牵引供电方式分类
通讯干扰自身技术等问题的存在,牵引供电系统了解决如上问题,发展出了下列几种供电方式
直接供电方式
方式直接轨道(地)接触网吸上线组成牵引网供电方式有许多的优点如:牵引网回路结构十分简单,并且经济投入少,最关键的使用过程中不需要过多的维修同时这种也有一些缺点比如它严重干扰和影响通讯线路并且需要很高的钢轨电位
BT供电方式
方式的主要工作原理是,变比为1:1的吸流变压器一定距离的间隔设置在牵引网中其中一次线圈二次线圈都以串联的方式接在接触网轨道回流线中这种供电方式吸流变压器供电方式
AT供电方式
AT供电方式自耦变压器供电方式,自耦变压器配置绕组匝数为。其中电力机车受电弓上的电压仅为接触线和正馈线间的电压的二分之一机车受电弓上电压供电方式与前两种供电方式一样AT供电方式工作特点是可以成倍的提高牵引供电电压BT供电方式言,牵引变电所间距较大所以邻近通线路的防护效果。
CC供电方式
电铁穿越长隧道或大城市时前面几种方式将不再适用,这时CC供电方式合适CC供电方式指供电方式为同轴电力电缆的供电方
1.2 高速铁路牵引供电系统
高速铁路牵引供电系统牵引供电系统更高、更严的要求,他与普铁路相比高速铁路牵引供电系统更大的单相功率并且目前高速铁路牵引供电系统技术和都阶段,并未得到真正的解决。
1.2.1 国内外高速铁路牵引供电系统特点
法国和德国是世界高铁技术的引领者拥有先进的高铁的牵引供电系统,1964年日本建成开通世界上第一条高铁的进步,多国家高铁的牵引供电系统都有了的改进已经了的水平。就几个发达国家的高铁:
日本
AT供电方式日本铁研开发并应用于日本新干线项目,60km建立一个变电所变电所提供的最大的电流范围在2000~3000A。新干AT供电方式为牵引供电方式标准
由于变形伍德桥线和斯科特线三相变压器能够减少系统的负序日本了一般牵引变压器。日本防止再生工况一臂牵引,一臂下,平衡变压器的平衡效果被严重恶化因此采用了移相ScottSVC(无功补偿)、单相SVC、不等边ScottSVC三相接线SVC等补偿装置。,日本还研究了单相负补偿装置(SFC)用于补偿变电所电源系统侧负序负不对称。减少谐波量HMCR装置精心设计列车各主回路间的相位配合有效的降低
地面开关站的切换被用于列车这种方式也存在一些缺点如:机车在分相由于地面切换涉及面积较大,因此中性段产生开关重燃和异相短路,这是因为机车中性段产生过。
法国
高铁日本,都是采用AT供电方式但是选用的是单变压器。的选用不平衡现象,法国了以下措施来不平衡:
变电所系统联接点的短路容量,因此选用225kV牵引变电所的供电电压。
降低电铁产生的负序电流,牵引变电所轮换相序接入电力系统从而抵消不同变电所产生的负序电流
变电所采用单与Vv接线相互转换方式来电力系统薄弱需要大密度行车的情况。
配置电容器,来弥补电网短路时容量不足的情况。
3.德国、西班牙
法国和日本不同,德和西班牙在高铁牵引变电所选用是单变压器,采用规划列车的运行等方法来降低变电所的不平衡现象。我国高铁技术的发展,
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