地铁车站6导洞及8导洞的PBA工法对地层变形比较分析-付波 许洋.docVIP

地铁车站6导洞及8导洞的PBA工法对地层变形比较分析 付波 许洋 摘要：针对北京地铁八号线三期木樨园桥北站周边构筑物多、管线复杂，周边交通繁忙，明挖实施受控因素太多，因此采用PBA洞桩法施工。利用适合模拟地下工程开挖全过程的Midas／GTSPBA ( Pile Beam Arch)工法又称为洞桩法,是将传统的地面框架结构和暗挖法有机结合。该工法是由北京城建设计研究总院著名的地下工程专家崔志杰等同志发明的修建大型地下空间的方法,获国家专利。在城市地铁日益发展的今天，由于受到地面建构筑物，交通疏解以及地下重要管线等周边环境条件的制约，地下暗挖车站的应用越来越广泛。PBA工法是有效控制地表构筑物沉降的可靠工法之一提前暗挖好的导洞内施作围护边桩、中柱、底梁和顶梁、拱顶,共同构成桩、梁、拱(PBA)支撑框架体系,承受施工过程中的外部荷载,然后在拱顶和边桩的保护下,逐层向下开挖土体,施作内部结构,最终形成由外层边桩及拱顶初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。,形成一种新的施工方法。 PBA工法根据车站的规模不同，导洞的数量也不尽相同，下面根据北京地区常见的双柱三跨车站，分别采用6导洞及8导洞进行理论分析，其施工步序见图1、图2。 图1 PBA工法6导洞施工步序图 图2 PBA工法8导洞施工步序图 PBA工法的原理是将明挖框架施工工法和暗挖法进行有机结合，即地面不具备施工基坑围护结构条件时，改在地下导洞内先施工结构的桩、梁、拱、柱，首先形成了主受力的空间框架体系，后面的开挖都是在顶盖的保护下进行，支护转换单一，不但安全，而且大大减少了对地面沉降的影响。相对于一般的中洞法、双侧壁导坑法、中隔壁法等常规暗挖工法而言,横剖面近似矩形,断面利用率高,施工安全度较高,可大量减少临时支撑,造价相对较低,工期较短,是一种值得推广的暗挖施工方法。地铁施工对周围土体及地铁结构的内力影响规律研究一般可以采用现场测试、模型试验以及数值模拟等方法。数值模拟方法是采用计算模型模拟多步开挖过程中土体及结构的变形及内力变化,计算中可以考虑土体的非线性性质,简便易行,在参数选择合理时,可以满足一般的精度要求。 Midas／GTSGeotechnical?and?Tunnel?analysis?System）是将通用的有限元分析内核与岩土结构的专业性要求有机地结合而开发的岩土与隧道结构有限元分析软件。Midas／GTS,在上层导洞中向下施作围护桩并施作顶拱二衬,之后开挖上层站厅层,施作楼板,最后向下开挖至站台层底,最后施作底板,完成主体结构的施工。 为了进一步了解该车站采用6导洞或者8导洞的PBA工法对地层变形的影响，便于选择合理的施工方案及结构设计参数，采用Midas／GTSEs-100Mpa 重度（天然） 侧压力系数 C (KPa) φ (°) 杂填土① 0~-0.8 4.5 16.5 0.5 0 8 粉土填土① 3 -0.8~-2.4 5 17.5 0.5 8 10 粉质粘土③ -2.4~-7.5 5.67 19.6 0.49 25.4 8.52 粉细砂③ 3 -7.5~-13.5 28 19.8 0.41 0 28 粉质粘土④ -13.5~-15.0 9.81 19.1 0.46 25 15 粉细砂⑤ 3 -15.0~-15.5 30 20 0.37 0 30 卵石⑤ -15.5~-28.8 45 20.2 0.27 0 40 粉质粘土⑥ -28.8~-30.9 13.61 19.8 0.39 30 15 粉细砂⑦ 3 -30.9~-31.4 30 20.2 0.39 0 30 卵石⑦ ＜-31.4 50 20.5 0.25 0 45 3、PBA工法数值模拟 3.1数值模拟 根据拟定的该车站结构尺寸，采用Midas／GTS 图3 PBA工法6导洞计算模型 图4 PBA工法8导洞计算模型 在模型中土层两侧施加水平方向的位移约束,下侧施加竖直方向的位移约束。 3.2计算参数 混凝土初支,按线弹性材料考虑,计算参数为:弹性模量E = 2. 3×104Mpa，密度ρ= 2500Kg/m3；混凝土二衬，按弹性材料考虑计算参数：E = 3.25×104Mpa，密度ρ= 2500Kg/m3；边桩按等效刚度换算为每延米的薄墙厚度为0.732m，E = 3.0×104Mpa，密度ρ= 2500Kg/m3；中柱按等效刚度换算为每延米的薄墙厚度为0.3m，E = 5.6×104Mpa，密度ρ= 3022Kg/m3；岩土介质,采用摩尔-库仑本构关系,计算参数按照表1选取。 3. 3　计算方案 为了较真实的模拟地铁车站的开挖过程,整个计算过程分为10步: ( a)超前注浆小导管加固地层; ( b)开挖导洞，施作格栅