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【电商观察】政策门槛成为共享单车生死线 谁会是赢家？ 作者: 李星 来源: 品途商业评论 互联网自行车行业经过2015 年的蛰伏、2016 年的集体爆发后，在2017 年无疑 将会是定乾坤的一年：是合并还是继续一超多强局面，还有很多变数。无论是创 新智能单车品类的摩拜单车，还是以互联网整合思维走共享经济平台模式的ofo， 以及携不同的资源和背景跟风涌入的众多单车项目，都被拖拽至一个不断开拓新 城市、铺更多量，抢下更多地盘的商战之中。 作为手握行业玩家命脉的“终极裁判”——政府，尚未在立法层面扶持“共享单车”。 一些趋于保守的风投机构也处于观望之中，毕竟即使滴滴与Uber 两大巨头在华 市场握手言和，还是无法规避政策的“达摩克利斯之剑”，至今依然没有获得（地 方）政府颁发的网约车牌照，其模式合法性始终是一个问题。 那么，互联网单车行业是否也会卡在“政策关”前，单车行业发展是否存在政策风 险？地方政府倾向扶持哪样的单车项目，为单车设置什么样的准入门槛？在摩拜、 ofo 以及其他单车项目之间，谁又有资格成为To GR （政府关系事务）的赢家呢？ 一、政府不给“滴滴们”发牌照，为何青睐互联网+单车？ 在“言必称创新”的双创时代，人们似乎忘记了“创新的B 面”，创新区别于旧事物， 对既有秩序获益者带来冲击，尤其是颠覆式创新商业模式；而监管政策往往具有 一定的滞后性，很多创新物种从诞生起就进入“灰色地带”，尽管“互联网+”是国家 战略，但创新本身就是冒险进入禁区，这也是创新者面临的窘境之一。 创新者与政府政策的博弈，一般采取的应对策略：一是“蒙眼狂奔”，把盘子做大 了再说，徐徐以税收、就业的实绩让监管层不得不承认其合法地位；二是从一开 始就与监管者达成默契互动，争取政策的重新阐释以及新政策意见的出台。前者 多少有以“势”胁迫的意味，要有运气眷顾；后者温润一些，也是较为理想的上策。 滴滴出行很早就设有政府事务部开展政府公关工作，而网约车新规出台对司机的 户口（“京籍京牌”、“沪籍沪牌”）以及车辆车距、价位等方面高准入门槛，则是 前者用力过猛策略的反弹。互联网单车能在一年之内形成席卷神州的燎原之势， 没有地方政府的默许定然寸步难行，一个有利的政府环境和地政关系对单车项目 的市场拓展与运营管理收到事半功倍的效果。 政府对于单车可以说是一见倾心。摩拜在上海试点一个月就有街道领导上访、两 个月便引起了区领导重视、运营五个月有主管交通的副市长视察；据公开消息， 中央政治局委员、上海市市委书记韩正于2016 年8 月20 日视察摩拜公司。2017 年1 月13 日，李克强总理召开《政府工作报告（征求意见稿）》，摩拜单车创 始人胡玮炜受邀成座上宾。2017 年1 月25 日，摩拜单车与济南市开创政府与 企业合作投放与管理的“济南模式”。总之，共享单车项目所得到的领导关怀，与 滴滴在收官之战后的冷遇可谓天壤之别，其原因分析如下： （1）与既得利益者的冲突层面，网约车平台与传统出租车公司是“替代”关系， 冲击的士牌照出售和出租车公司税收，而互联网共享单车项目与公共有桩自行车 之间属于“互补”关系，节省了巨额市政投入，并且更加便民、更有活力。 （2 ）对实体经济的拉动层面，网约车平台不生产车，仅增加存量车辆出行频次； 而互联网单车项目是给工厂下订单，激活传统制造业产能的基础上再做“租赁经 济”，如摩拜与富士康的战略合作等；谁给工厂更多订单，地方政府就更偏爱谁。 （3 ）在绿色出行效果上，更多的小汽车出行尾气排放加剧，增加道路停车面积， 而自行车是自运力的出行工具，能缓解城市短途交通拥堵之患，建立整套自行车 出行系统无疑更契合“资源节约型社会、环境友好型社会”的建设要义。 鉴于此，互联网单车项目几乎不必担心网约自行车平台经营牌照风险问题，笔者 曾发表的专栏文章《单车共享经济是伪命题，智能化出行体验是王道》中就大胆 预言，政府会成为“互联网+单车”最有力的支持者，预计2017 年“两会” 《政府工 作汇报》中会支持互联网自行车行业，并在随后颁发相关红头文件。 二、单车投放与运营管理政企合作势在必行，“济南模式”呼之欲出 武功再高也怕菜刀，产品再好也怕城管。很多用户初次使用无桩单车时都有“随 停随走”的潇洒感，基于无桩的共享单车带给人们自由骑行体验的同时，也不知 不觉之中带来新的市政监管课题。 对待小汽车的违停，监管者有着完善的管理制度来应对，整治处罚的具体情况都 有规定，只需根据情况实时既可；而单车违停不仅需要城管派更多人手车辆搬运， 而且在目前没有明确管理条例的情况下，也为如何处罚带