低价机票如何带来高额利润 解密春秋航空经营模式.docxVIP

低价机票如何带来高额利润解密春秋航空经营模式春秋航空超强的盈利能力常常引起大家的关注。2013年，春秋航空的收入利润率高达15.0%，居行业第一位。四大航中海航的收入利润率最高，为8.8%；国航、东航、南航均未超过5%，与春秋航空有明显的差距。当然，春秋航空获得的政府补贴高达5.2亿元，超过利润总额的一半，占比也要高于国航和海航。近期，低成本航空成了民航业的热门话题：从《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》到重庆航空的试水，以及西部航空、中联航的低成本转型，到马上就要成立的九元航空，再到春秋航空的上市，中国低成本航空业发展如火如荼。但说起低成本航空，就不得不提起国内低成本航空的先驱——春秋航空。　　自成立以来，春秋航空开了民航业好或不好的多项先河。比如，春秋航空是中国第一家低成本航空、第一家在海外设立子公司的航空公司（收购的不算）、机票卖得最便宜的航空公司（日本航线零元机票）、唯一不使用中航信订座系统的航空公司、近年来发展最快的航空公司、第一家建立黑名单的航空公司、营销噱头最多的航空公司（女仆装、相亲航班）……　　然而，春秋航空吸引人们眼球的不仅是这些噱头，其超强的盈利能力也常常引起大家的关注。2013年，春秋航空的收入利润率高达15.0%，居行业第一位。四大航中海航的收入利润率最高，为8.8%；国航、东航、南航均未超过5%，与春秋航空有明显的差距。当然，春秋航空获得的政府补贴高达5.2亿元，超过利润总额的一半，占比也要高于国航和海航。　　长期以来，春秋航空一直被一层神秘的面纱所笼罩，它到底是不是一家典型的低成本航空呢？它是如何赚到这么多钱的呢？随着春秋航空招股说明书的发布，我们似乎也能看到冰山一角。　　春秋航空的机票能便宜多少钱？　　公众普遍感觉春秋航空的机票便宜，但当看到这么高的收入利润率时又忍不住嘀咕，机票是真的便宜吗？到底能便宜多少呢？笔者选取春秋客运量最大的10条航线，在剔除了上海—石家庄这条补贴较多的航线后，测算春秋航空的平均机票价格以及同飞这条航线全服务型航空公司的平均票价。数据表明，春秋航空的机票确实便宜，平均比全服务型航空公司便宜34%。其中，机票相对最贵的是上海—重庆航线，相当于全服务型航空公司的80%，便宜了180元；而机票最便宜的是上海—长春航线，仅相当于全服务型航空公司的六折，便宜了近460元。从票价来看，春秋航空确实对得起“廉价航空”这个称号。　　那么，机票卖得这么便宜，春秋航空是怎么赚到钱的呢？答案是增收节支。先说增收，由于低成本航空主要针对旅游、探亲等价格敏感型旅客，这就意味着机票一定不能贵，贵了就没有人来坐。为了既让机票便宜，又能获得可观的收入，春秋航空主要采取了两项措施：一是增加座位数，即采用单舱高密度布局，每架飞机可安排180个座位，比空客A320飞机单舱布局多16个座位，比两舱布局多30个座位。二是利用收益管理工具，想方设法提高客座率，也就是薄利多销。以上海—厦门航线为例，春秋航空的客座率达到97%左右，而共飞这条航线的全服务型航空公司仅为70%。高密度布局加上高客座率，春秋航空通过“两手抓，两手都要硬”，每个航班多载约60名旅客。因此，尽管每名旅客的票价比共飞全服务航空公司低270元左右，但整个航班的运输收入与全服务航空公司基本一样。总体而言，尽管春秋航空票价比共飞这条航线全服务型航空公司低34%，但由于采用了单舱高密度布局并获得了高客座率，航班总体客运收入仅比共飞全服务航空公司低16%。　　低成本是怎么抠出来的？　　前面讲完增收，现在来看看节支。经大致估算后，春秋航空的座公里成本比同机型的全服务型航空公司低1／3。而全服务型航空公司大多拥有多种机型，因而实际成本优势将更为明显。那么，春秋航空是怎么做到的呢？笔者感觉主要有一个劣势和五大绝招。第一，座公里财务费用增加0.003元。与全服务型航空公司相比，春秋航空的财务费用略高，这主要是由于其规模不大和民营企业融资困难造成的。从飞机购租比上，我们也能管中窥豹。在一般情况下，与经营租赁飞机相比，直接购买无须支付租赁商的额外费用，肯定更为划算。但从报告中我们发现，春秋航空的飞机购租比约为15，而其他航空公司大多在12~21。春秋如此低的购租比，必然带来飞机发动机固定成本的增加，但这可能也是融资困难下快速扩张的无奈之举。　　第二，高飞机日利用率，使座公里固定成本降低0.029元。春秋航空的飞机日利用率约为11.35小时，比行业平均值多2.1小时，相当于每天可多飞一个上海—青岛往返航班。日利用率的提高，可以有效地摊薄飞机发动机折旧以及员工薪酬等固定成本，这也是春秋航空座公里成本降低最有效的措施。　　第三，起降费用优惠降低座公里成本0.005元。按局方规定，飞机座位数多出同机型平均座位数10%，且客座率不低于85%，旅客服务费可适当优惠。春秋航