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浅谈在路桥施工中怎样应用加固技术摘 要：随着中国经济技术突飞猛进的发展，桥梁加固已经是桥梁施工工程部门的一个重要任务。本文笔者根据自己多年在实际工作中的经验，再结合工程实例，对体外预应力加固技术在桥梁中的施工方法 进行阐述。 关键词：桥梁；设计；加固技术；施工方法 1 体外索加固桥梁方法设计 为了满足加固后旧桥承载力的需要，体外索一般采用折线形，同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求。体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成。体外索布置（如图1）所示。体外索加固桥梁受弯构件时，可按偏心构件验算梁的承载力；按无粘结部分预应力混凝土结构，认为截面受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，而预应力钢筋达不到极限强度，验算使用阶段的应力及结构的变形；按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时，按整体变形协调条件计算在外部荷载作用下预应力筋的应力增量。 图1 体外索布置图 2 设计实例 某大桥为平均跨距L为130cm的钢筋混凝土T型梁桥，原设计荷载为汽- 10 级、拖- 60。由于船体的撞击，下缘混凝土破损，部分混凝土脱落，已出现纵向贯通裂缝，主钢筋已严重锈蚀。加固时，首先凿除松散混凝土，用钢丝刷清锈处理，采用挂模浇筑C40 混凝土修补完整，然后施加体外预应力加固，加固后桥梁承载能力要求提高到汽15 级。T 型主梁翼缘宽178cm，翼缘厚12cm，梁肋宽18cm，受拉Ⅱ级，钢筋面积为44.27cm2，采用C25混凝土，体外索布置如图1 所示，支点距转向块L3为180cm，转向块的间距L2为840cm，端锚固点距转向块L1 为150cm，中心轴距梁上边缘y0u 为19.14cm，中心轴距梁下边缘y0d 为60.86cm，h1为端锚固点至中心轴距离，h2为转向块至中心轴距离。每T 型梁配置4 根无粘结预应力钢绞线，共16 根。为了使每片梁受力均匀，采用两端分2次张拉，固定端与张拉端交叉布置。预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa，有效预应力为62,215MPa。加固后桥梁，采用前轴重为55kN、后轴重为155kN，两辆载重汽车进行现场荷载试验。对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析，并确认其加固效果。部分实测结果见表1、表2。 由表1数据表明主梁跨中挠度为5.43mm，满足桥梁规范要求静活载挠度不超过（1/600）l 的要求，校验系数满足0.6～0.9 旧桥鉴定的要求。结构具有足够的抗弯刚度，达到汽- 15 荷载标准作用的使用要求。 表1 主梁跨中挠度比较 表2 加固前后混凝土应力比较MPa 表中，σL 为汽车荷载产生的应力；σp 为预应力产生的应力；σ为总应力。由表2、表3 数据表明：施加预应力，使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力，则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小。钢筋的校验系数满足0.4~0.8 旧桥鉴定的要求。采用体外预应力加固后，从加固前汽-10 级荷载提高到加固后汽- 15 级荷载标准，加固效果是非常显著的。 表3 钢筋实测应力与理论计算值的比较 荷载试验表明：在汽- 15 荷载标准作用下，加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51，达到加固要求，该加固方法是可行的。 3 施工的全过程 在T 型梁的腹板钻孔洞时，避开梁中受力钢筋.洞口周围粘贴了30cm×30cm 碳纤维，以增强混凝土的局部抗压能力。3.2 穿索与预应力张拉首先对每根无粘结钢绞线贴上编号标签，逐根将钢绞线穿入钢栓孔洞中，并调整至最佳位置。然后安装锚杯和夹片外螺母，将千斤顶和张拉配件安装就位，最后进行预应力张拉。张拉程序：0→10%σcon（读初始伸长值并作张拉程序：0→10%σcon（测量伸长值l3 作记录）→σcon（测量伸长值l3 并作记录）→卸荷至零。采用一端张拉法对钢绞线在梁两侧各一根进行对称张拉。张拉时，采用张拉力和预应力筋伸长量双重控制。张拉过程中，跟踪观测每片主梁的跨中挠度和裂缝闭合情况，挠度记录见表4。 表4 主梁跨中桥度mm 量取千斤顶活塞的伸长量l1 张拉达20%σcon 时再量取千斤顶活塞的伸长量l2，二者之差为钢索的实际推算伸长量。张拉应力达100%σcon，再量取千斤顶活塞的伸长量l3，l3 与l1 之差为钢索的际张拉伸长量。实际张拉伸长量与实际推算伸长量之差，与理论伸长相比误差不超过+10%，-5%。预应力张拉记录见表5。 表5 预应力张拉 预应力张拉的理论伸长量计算按规范要求进行，采用平均张拉应力法即： 式中，Fp 为平均张拉力；L，Ap，Ep 分别为预应力钢绞线计算长度、面积和弹性模量