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　　电动汽车用双凸极轮毂电机性能有限元概述 第一章 绪论 1.1课题背景和研究意义 电动汽车（Electric Vehicle）是以电能作为驱动能源，具有高效率、噪声低、节能和零排放无污染等突出优点，故受到汽车工业界地广泛关注。驱动电机及其驱动系统控制技术作为电动汽车发展的四大关键技术之一，是电动汽车各项运行指标的主体。按照使用电能作为驱动动力系统的情况将其分为①纯电动汽车（Battery Electric Vehicle）；②混合动力型电动汽车（Hybrid Electric Vehicle）；③燃料电池型电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle）[2]。驱动电机和驱动系统是电动汽车的两个关键部件，为了让电动汽车获得良好的运行性能，驱动电机应该就具有启动转矩大、调速范围宽、体积小、质量轻、效率高、维修方便、价格便宜、具有动态制动性能强和能量回馈等特点。目前，常用的电动汽车用驱动电机有直流电动机（DCM）、感应电动机（IM）、永磁无刷电机（永磁同步电机（PMSM）和永磁无刷直流电动机（BLDCM））、开关磁阻电机（SRM），其特点如表 1-1 所示[3-8]。直流电动机因其控制性能好而最早应用于电动汽车中，但是对于高转速大负荷工况运行下，因机械结构的换向器表面会产生火花，不适宜在易燃易爆环境中使用，也很难向高速、大容量方向发展，故其已被各大电动汽车制造商逐渐淘汰。随着交流调速控制技术的出现，交流感应电动机因其低转矩脉动、转速高、无需位置传感器等优点开始被应用于电动汽车中。目前，有人将直接转矩控制技术与效率最优控制策略结合，提高能量利用率，增加一次充电后电动汽车的续驶里程数[9]；有人在传统直接转矩的基础上提出弱磁区内保持转矩最大化的方法[10]；也有的人通过采用无速度传感器感应电机的控制算法来降低电机控制系统的成本[11]等等。但是这些均是从转矩优化方面来考虑，而感应电机是一个强耦合、多变量和非线性的系统，其控制电路（矢量控制或直接转矩控制）相当复杂，启动转矩较小，低速运行时转子通风散热能力较差，在向高速度、大容量方向发展时因软硬件成本高、技术要求高，因此其广泛普及受到一定的限制。 . 1.2论文的主要工作 本文根据电动汽车对驱动电机的性能要求，设计出新型 12/8 极双凸极轮毂电机。以其为研究对象，结合电磁场的分析方法，设计出电机尺寸方案预估步骤，并利用二维有限元法进行电机性能核算，并研发出电机磁场分析软件。分析斜槽转子对 DSEMHM 和 DSPMHM 性能的影响。本论文的主要工作： 1.综述了电动汽车驱动电机的研究发展情况，引出双凸极轮毂电机作为电动汽车驱动电机的优越性，并总结了电磁场分析方法的研究历程，得出基于有限元法编制符合实际需要的电磁分析程序的必要性。 2.分析开关磁阻电机的工作原理和数学模型，并深入分析和研究双凸极轮毂电机的工作原理，建立数学模型。 3.总结了双凸极电机结构确定（如定转子极数和相数）的原则、电机尺寸如主要尺寸、定转子齿弧度、定转子极高、永磁体尺寸和绕组确定的经验公式，根据电动汽车的运行性能选取驱动电机的额定参数并结合编制的尺寸确定程序，给出电机结构尺寸的初步方案。 第二章 双凸极轮毂电机运行原理和数学模型 2.1 开关磁阻电机的运行原理和数学模型 SRM 是开关磁阻电机驱动系统中实现机电能量转换的一个重要组成部件[50]，其结构和工作原理明显不同与传统的交直流电机。传统交直流电机的运动是靠定转子两个磁场相互作用的结果，而 SRM 的定转子均是凸极结构，且由迭片压叠而成，转子上无任何绕组或永磁材料，将相对极处的集中绕组构成一相，如图 2-1是内转子式 8/6 极 SRM 截面图，其运动是靠定转子间气隙磁阻的变化，遵循磁阻最小原理，即磁通总是沿着磁阻最小的路径闭合。故当定子某相通电励磁且该定子磁极轴线和转子极轴线不重合时，就会产生磁阻性质的磁阻力作用于转子上力图使其旋转到转子极轴线和定子极轴线重合位置（亦称为磁阻最小位置）。当控制开关 S1 和 S2 均闭合时，即 A 相绕组通电，其所产生的磁通将经由一端定子极、气隙进入到一端转子极，再经过转子轭、另一端转子极和定子轭，最终回到定子极，构成闭合磁路。当定子极 A-a 与转子极 1-1接近时，在磁阻转矩作用下，驱使转子旋转直至定子极 A-a 与转子极 1-1的中心线重合。当完成该过程后，适时配合导通相的切换，依此循环下去，在磁阻转矩的作用下，该型电机就持续朝某固定方向旋转，完成电机的转动。 2.2 双凸极轮毂电机的运行原理和数学模型 DSHM 的基本结构形式[51]与 SRM 类似，定转子均为凸极结构，定子齿上径向相对的集中绕组两两串联构成一相绕组，而转子上无任何励磁材料和电枢绕组。区别是，DSHM 的定子轭部嵌入励磁装置（永磁体