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　　电动轿车制动及防抱死协调控算法概述 第 1 章 绪论 1.1电动轿车再生制动与防抱死协调控制算法问题的描述及意义 研究电动轿车再生制动与防抱死控制问题，首先要明确此问题的产生原因。造成两者之间的协调需要研究的原因有以下两点：首先两种系统所利用的动力源不同。RBS的动力源为电机系统和液压系统，而传统 ABS 的动力源仅为液压系统；其次是由于两者的控制方式和目的不同，RBS 是在法规允许和需求制动力矩一定的条件下尽可能多地向电机分配制动力矩并合理分配驱动轴上的电机制动力矩和液压制动力矩，达到提高能量回收率的目的。ABS 是根据滑移率和车轮减速度来检测车轮的抱死状态，并通过轮缸的增压、保压、减压调节使车轮运行在当前路面的最佳滑移率附近，达到减小制动距离和保证制动稳定性的目的[2]。图 1.2 为制动防抱死系统单独仿真结果，图 1.3 为再生制动系统单独仿真结果。在图 1.2 中的左图是车速和轮速的曲线，从图中可以看出在 1.6s 时车轮开始有抱死的趋势，ABS 控制程序开始介入控制。液压制动系统在 ABS 控制下进行增、减、保压调节以避免车轮抱死。右图虚线为实际制动力矩总和，实线为需求制动力矩、点划线为电机制动力矩。当 ABS 介入控制后，实际制动力矩总和与需求制动力矩无关，而仅与控制有关。对比图 1.3 中右图的相应时间段可知，由于在 1.6s 后需求制动力矩一直在增长，RBS 将无视车轮抱死的情况而进一步增加液压和电机的制动力矩。RBS 和 ABS 的不同液压目标作用在同一液压调节单元上会造成液压调节单元无法响应，进而造成控制失效。上面的分析可以进一步说明，两种控制系统同时作用在车轮上将导致控制失效，影响车辆的制动安全性和制动效能。其次，在此讨论利用一种算法代替另一种算法的可能性。由于传统 ABS 的控制算法中没有电机的控制算法，所以不能由 ABS 算法来代替 RBS 算法。而传统 RBS 的控制算法中只是根据需求制动力矩和制动力矩分配的限制条件对前后轴制动力矩以及电机、液压制动力矩进行分配，而没有对于滑移率和车轮减速度的控制，不能达到防抱死制动的目的，所以也不能由传统 RBS 控制算法来代替 ABS 算法。以上描述说明，在 RBS 算法与 ABS 算法之间需要一种可以将二者协调、融合的算法再生制动与防抱死协调控制算法。这也是再生制动与防抱死协调控制算法的研究意义。它可以使再生制动控制与制动防抱死控制平滑过渡，减小两种系统之间的互相干扰，保证制动系统的安全性和制动效能。 1.2电动轿车再生制动与防抱死协调控制算法的研究现状 电动轿车再生制动与防抱死协调控制算法在实际产品中通常作为再生制动系统的辅助算法或者制动防抱死系统的辅助算法出现，所以没有单独的产品问世。但由于其特殊的地位，引起了国内外许多学者、专家的关注并进行了相关的研究： 1.2.1国外研究现状 Yimin Gao、Mehrdad Ehsani 等人在再生制动方面做出了大量的研究，提出将制动过程进行区分，在车轮趋于抱死时，对液压制动力矩和电机制动力矩进行主动调节以避免互相干扰的控制算法[3][4]。T.K.Bera 等人利用键合图方法对 ABS 系统进行了分析。同时利用滑模控制原理设计了以最佳滑移率为目标的 ABS 控制器，利用电机和液压系统共同对 ABS 的制动过程进行调节[5]。在电机可以达到 ABS 的制动力矩需求时由电机力矩控制，达不到时由液压系统补足不足的部分，但本文没有说明电机和液压系统的响应速度问题。M.M.Tehrani 等人提出一种新型的协调控制策略。由于在 ABS 触发之前，滑移率在实际情况下难以计算。在此，首先设计了一种车速观测器以方便滑移率的计算。再根据滑移率将控制算法分区，滑移率在 15%以下时执行正常的再生制动算法。在滑移率超过 15%之后进入协调控制算法，在首循环中将电机制动力矩减少 20%，在以后的循环中按 1%的速度增加电机制动力矩并检测滑移率，如果滑移率超过 20%则将电机制动力矩退出制动过程转而用液压制动系统进行 ABS 控制[6]。此种方式虽然可以有效的防止两种系统的冲突，但是影响能量回收率。Martin Rosenberger 等人提出一种在 ABS 制动过程中保持一种作动器制动力矩不变的控制算法[7]。这种不变的作动器制动力矩被称为常值制动力矩，常值制动力矩可以根据电机的理想转矩和两个作动器（液压制动系统和电机制动系统）的转矩限制进行转换。通过这种方法可以固定一种制动力矩而调节另一种制动力矩，使制动过程简单、有效。但是没有提出具体的控制算法，也没有为常值制动力矩的选取提供方法。 第 2 章 再生制动系统和制动防抱死系统概述及性能研究 根据上文的分析，RBS 和 ABS 对于再生制动与防抱死协调控制算法均有影响。在研究核心算法