碳纤维合板与铝合金板机械连接钉载分配研究.docVIP

　　碳纤维合板与铝合金板机械连接钉载分配研究 第 1 章 绪 论 1.1课题背景及研究的目的和意义 复合材料因其具有比强度比刚度高，耐腐蚀性好，抗疲劳性能优良和结构、铺层的可设计性等一系列颇具吸引力的特性，使它们成为航空航天飞行器结构的主要候选材料[1]。特别是近年来随着航空航天等领域的不断发展，制造技术等方面的不断提高，机械自动化设备的使用，以及复合材料自动制造方法的出现，使得复合材料成本不断降低，材料性能不断提高，与传统金属材料相比具有一定的竞争力。鉴于复合材料的不断发展，其应用从起初的用于小型的非重要结构、次承力结构，发展到应用于飞机上机翼和机身等主要承力结构。如 B-2幽灵机身机翼大量采用碳纤维复合材料、蜂窝结构等，大型客机 A380、A350 等都是先进复合材料在大型飞机上大规模应用的良好范例，另外，我国正在研制的C919 客机也应用了大量的复合材料结构。先进复合材料的用量已经成为衡量飞机先进性的重要标志。图 1-1 为各型号大型客机复合材料的用量，可以看出近年来复合材料在飞机结构中的地位越来越重要。随着复合材料用量的不断增加，复合材料结构的设计方法和可靠性分析越发显得重要。在飞机结构的设计中，越来越多的大型结构开始应用复合材料，为提高结构效率，整体化设计与制造是当前普遍采用的重要手段之一。特别是复合材料结构发展尤为迅速，与金属结构相比，由于 RTM 和 RFI 等整体成型制造工艺的出现和完善，热压罐固化技术的成熟与发展，先进复合材料在提高结构整体化设计与制造方面越发显现出其特有的优越性[2]。一般飞机结构设计必须为飞机结构安排适当的结构分离面，以满足飞机制造可行性、装配、维修等要求，以及为实现某些具体功能等，因此，飞机结构中分离面是必然存在的。但随着航空制造水平的不断提升，以及为了提高复合材料结构的效率，分离面大幅度减少。现在一些普通的复合材料机械连接已经退出了历史舞台，例如蒙皮与桁条之间的连接，现在普遍采用共胶接、共固化和二次胶接的方法。 1.2国内外研究现状 由于复合材料连接问题的重要性，对于多钉连接中每钉的载荷分配情况，在过去的几十年里，己有许多学者采用进行了研究，主要采用解析法、试验法和数值法三种方法进行研究[3]。解析法简单快捷，但是难以准确获得各钉孔的应力-应变信息；试验法有一定的结构针对性，最能真实反映载荷情况，但对试件的加工精度要求很高，过于耗时耗力，钉载测量方法需要进一步提高；数值法是很多学者普遍采用的一种方法，分为二维和三维方法，易于进行参数化的研究，但要求能够正确的简化模拟，三维模拟方法对计算机性能要求较高[4]。解析法求解复合材料多钉连接载荷分配是工程中一种比较直观的方法，对于排列规则的机械连接，这是一种较为简单快捷的方法，且此方法可对影响钉载分配的众多因素进行研究，但是计算结果有一定的误差，难以分析螺栓孔边的受力情况等。经典的刚度方法是求解螺栓排列较为规则的复合材料机械连接结构的钉载分配的主要解析方法。对于排列不规则的多排螺栓的复合材料连接结构，可以采用各向异性体平面弹性理论中的复势方法。 第 2 章 复合材料连接形式及研究方法 2.1 引言 复合材料连接部位一般为飞机结构的薄弱环节，由于有多钉存在，载荷分配并不均匀，并且由于复合材料的各向异性和脆性的特点，各钉所承受的载荷不存在重新分配的情况，会使某些钉处载荷承担过大，复合材料连接结构螺栓孔处存在较为严重的应力集中现象，最终会导致在承载最大钉处发生破坏。复合材料连接中不同的连接方法和连接形式，它们各有不同的特点，为了提高复合材料连接结构的连接效率，必须对这些特点等进行细致的分析，在保证结构连接强度的前提下，减少紧固件的使用，达到减轻结构重量，降低成本的目的。研究复合材料连接结构的特点和载荷分配等，有多种研究方法，每种研究方法都有各自的优缺点，需要得到一种合理的研究方法用来研究复合材料多钉连接的钉载分配问题。本章介绍了复合材料不同的连接方法和连接形式，以及计算复合材料多钉连接钉载分配的经典刚度方法和有限元分析方法三个方面的内容。 2.2 复合材料连接方法 复合材料连接有多种连接方法，需要根据应用于不同连接区域的载荷特点等进行选择，共存在 5 种方法：机械连接、胶接连接、缝合连接、Z-Pin 连接以及混合连接[2]。混合连接包括：机械连接与胶接混合；缝合连接与胶接混合；胶接与 Z-Pin 连接混合等。这 5 种连接方法中只有胶接是通过结合面进行连接，其余都是贯穿厚度的连接。贯穿厚度连接有共同的优点：抗剥离应力和劈裂应力强。而这个优点恰恰是通过结合面进行连接的主要缺点。目前结构连接传递载荷应用最多的是机械连接和胶接连接。缝合连接和Z-Pin 连接仅作为一种辅助手段，提高连接的抗剥离应力的能力。下面主要介绍一下胶接连接和机械连接的特点和连接形式。