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地铁盾构钢护筒接收施工技术【摘要】：依据天津地铁3号线金狮桥站~天津站站区间盾构钢护筒接收工程，通过对超深、富水承压砂层恶劣地层盾构接收施工技术进行概述，阐述了该项新技术适应性强、安全保障效果明显的特性，在类似工程中可广泛推广应用。 【关键词】：地铁地下负四层车站；盾构接收施工；富水承压砂层；钢护筒 中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号： 1、前言 就天津市为例，从地铁1号线、轻轨9号线的完成，到地铁2、3号线的全面展开，地下车站从地下二层也开始加深到地下三层、地下四层。也许在地铁建设不断发展的今后将会有更深的车站和区间进行施工，施工难度及风险也越来越大，一旦出现问题后果不可估量。如何解决盾构在恶劣工况下顺利接收、确保施工质量及安全是当前急需解决的一个问题。2011年天津城建隧道股份有限公司在我国首次采用钢护筒盾构接收技术进行天津地铁3号线盾构进天津站地下四层接收施工，并顺利完成埋深超过28m、富水承压砂层中的盾构接收，为盾构接收提供了一个新的思路和施工工艺。 2、工程简介 天津站～金狮桥站区间为地铁3号线进天津站最长最深的一个隧道，区间全长1210m ，到达处中心埋深为25.6m（盾构底深28.7m） 。盾构从金狮桥站始发最后到达天津站，并在地下四层接收，到达段地层超过一半断面处于⑦4粉砂的微承压水层中，具有较高的承压水头，区间盾构接收端头井为天津站车站结构22单元负四层结构井处，底板埋深33.5米。22单元北侧地下有自来水管道和天燃气管道，距结构桩中心最近距离6.4米，最远距离14米，23单元西侧为汇合家园1号楼，高度为10米，西南侧为刑侦支队办公楼，高度为4米。 如果在盾构在此种工况接收过程有较大涌水、涌砂将会导致地面沉降、地面管线建筑物出现事故，如果控制不当，甚至会使整条隧道垮塌，造成严重后果，因此如何保证盾构接收过程的安全意义重大。 3、钢护筒盾构接收施工技术原理 钢护筒盾构接收工法的重点是在接收端头井提前施安装一个大于盾构机外径的拼装式密闭钢结构，并在钢护筒内填入经试配的膨润土粉煤灰砂浆填料，形成一个外延接收体，密闭后以抵抗平衡地下水土压力，最终完成盾构接收。 3.1、钢护筒接收施工技术优点 3.1.1钢护筒采用分节拼装，施工便利，安装时间短，并且可以周转重复使用； 3.1.2通过对钢护筒进行密封处理，可以使盾构接收过程完全密闭，以抵抗后部地下水土压力。 3.1.3通过对钢护筒内填充料的优化提高了钢护筒接收施工的速度及可操作性。 3.1.4对钢护筒结构优化设计，降低钢护筒造价及安装成本。 3.1.5施工安全性好，可在大深度、高水压下进行盾构接收工作。 4、适用范围及钢护筒设计 4.1适用范围 本施工技术适用于超深、富水承压砂层及其它各类地质条件恶劣、埋深较大的盾构接收施工。 4.2钢护筒主要技术参数 钢护筒材料采用16mm厚的钢板，加强肋板采用24mm厚、200mm宽，间距400mm（横向）*500mm（纵向）一道。钢护筒直径为7米，长度为12米（依据盾构机长度及满足盾构拆除需要净空综合计算）。 钢护筒分块可依据吊装设备能力及现场场地条件，本此应用采用每2米一段，每段2块，采用高强螺栓连接，每段钢护筒设注浆孔4个，注浆孔直径50mm，并加装阀门以便泄压及注浆。同时在成型的钢护筒上设3个顶部检查人孔及1个端部出入人孔，检查孔尺寸：顶部600mm*800mm（端部800 mm*1700mm）。 5、施工工艺流程及操作要点 5.1 工艺流程 结合通常的盾构接收工序钢护筒明洞接收工艺流程为：盾构接收端头井土体加固→钢护筒基座施工→明洞钢护筒定位安装→盾构推进至接收端头井→地连墙破除→钢护筒内填入填料→钢护筒封闭→盾构穿过加固区进入钢护筒→盾尾及管片外双液注浆加固→检查止水效果→隧道管片与洞门钢圈用钢板焊接封闭→钢护筒上半部拆除→回填料清理→盾构机拆除→钢护筒拆除→完成全部接收工作。 5.2操作要点 5.2.1钢护筒安装及加固 钢护筒安装前需要在底部提前施做混凝土底座（也可为钢结构底座），并预埋用于固定钢护筒的型钢。加工好的钢护筒片运送至盾构井下，先进行局部分块连接，后进行分段成筒连接。护筒头部与洞门圈钢环预留的螺母孔连接，为加强连接强度及止水效果，钢护筒头部与洞门钢环进行封闭焊接。护筒连接好后，对护筒用H型钢进行支撑加固。 5.2.2钢护筒密封处理 为使钢护筒能够抵抗地下水及后期盾尾注浆压力，各节段所有连接接缝缝处加设遇水膨胀橡胶条（3mm*10mm），并在连接后对钢护筒内部用聚氨酯防水密封胶嵌缝封堵，用以加强止水。所有预留洞口采用钢门板封