京杭运河及长江船型标准化启示.docVIP

京杭运河及长江船型标准化启示 京杭运河自古以来就是我国沟通南北运输的“黄金水道”。2003年12月，交通部联合五省一市（苏、浙、鲁、皖、豫、沪）启动了京杭运河船型标准化示范工程。在短短4年里，这项示范工程已经显现“示范效应”，从2004年7月1日起全线禁航水泥质船，到 2007年12月底全线禁航挂桨机船，4万余艘挂桨机船退出运营市场，取而代之的是一批新型标准化船舶。 2009年10月，交通部联合长江干线八省二市启动了长江干线船型标准化工作。据有关数据显示，截至去年12月1日，经省级交通主管部门审核批准列入拆解计划的船舶已达3742艘，拆改完工船舶3105艘，核准使用中央补贴资金3.85亿元，长江干线船型标准化工作取得了阶段性成效。 京杭运河和长江干线船型标准化工程所取得的成绩以及沿线各省市的做法，是统筹推进、组织到位、创新服务的最具代表性的诠释，也为珠江船型标准化工程的推进提供了值得借鉴的经验。 组织有力 以服务赢得认同 2003年12月，交通部和五省一市人民政府联合颁布了《关于发布京杭运河船型标准化示范工程行动方案的公告》，在京杭运河和长江三角洲主要内河航道实施船型标准化示范工程，决定用4年时间实现挂桨机船退出京杭运河航运市场，到2010年航行于京杭运河的船舶80%以上达到标准化。 为确保工程顺利开展，各级交通主管部门均成立了由宣传、财务、综计、海事（船检）、航道、运管等部门参加的船型标准化工程领导小组，领导小组下设办公室，各参与部门各派一名工作人员参加办公室工作，集中办公、分工负责、各司其职、通力协作，形成了省、市、县三级组织领导体系和办事机构，为工程提供了强有力的组织保障。 参与示范工程的五省一市相关部门，在不同方面为船民提供着服务、全力保障着示范工程的推进进度，这些积极的努力不仅得到了船民的认同，同时也为示范效应的体现发挥着不可或缺的作用。 山东省通过把好船舶建造前的源头管理关，标准化工作事半功倍。该省将标准船型尺度审核工作渗入到《登记证明书》的发放过程中，把《登记证明书》作为建造标准船型船舶的第一道关口，严把船舶建造关，凡是不符合标准船型尺度的船舶，坚决不予办理国内水路运输登记，不发《登记证明书》，从而基本杜绝了非标准尺度船舶进入京杭运河山东段水运市场。 挂桨机船的拆改工作是整个示范工程的重点和难点。据了解，五省一市结合当地实际，出台了各自省(市)挂桨机船拆解改造政府资金管理办法。江苏、浙江两省组织了多期专业人员培训，并组织开发了挂桨机船拆解改造管理信息系统，对挂桨机船拆解改造和政府补贴资金的发放，实行实时监控和网上审批。江苏省兴化市是挂桨机船大户，当地管理部门在实施挂桨机船拆解过程中，发明了“两次监督、一次到位”的现场监管方法，既保证了监督到位，又提高了工作效率，减少了管理成本。同时对规范政府补贴资金的管理十分重视，严格履行相关程序，增强工作的透明度，防止违规使用补贴资金，确保政府补贴如数发放到船民手中。据了解，江苏省在2004年中央补贴资金缺口较大的情况下，省交通厅设法调剂了3000万元并贷款5000万元，保证船民能够及时领取补贴，维护了政府的信誉，使示范工程真正成为群众拥护、群众满意的民心工程。 统筹推进 组织到位 长江水系八省二市启动长江干线船型标准化工作以来，长江航务管理局及各省市交通主管部门以推进船型标准化为切入点，加强对外宣传，开展专题研究，推行便民措施，加强监督管理，进一步优化船舶运力结构。据有关数据显示，长江干线推进船型标准化涉及面广，政策性强，尤其是采取行政限制手段和经济鼓励政策所产生的社会影响极大，关系到广大船东的切身利益。如果实施不力，将直接关系到推进工作的成败，影响到长江航运发展方式的转变。 在此过程中，作为八省二市交通部门的统领者――长江航务管理局所发挥的统筹、协调及推动的作用是不可忽略的。长江航务管理局会同长江水系各省市港航管理部门以及中国船级社、长江海事局、江苏海事局、上海海事局等单位，牵头组织成立了推进长江干线船型标准化执行领导小组，负责长江干线船型标准化的统筹协调工作。积极开展宣传动员，制定了《推进长江干线船型标准化实施工作宣传方案》，编制了《长江干线船型标准化宣传册公用内容》，组织了领导访谈，发布了宣传标语和致船东公开信。制定推进工作方案，在征求各有关单位意见的基础上，形成了《加快推进长江干线船型标准化工作方案》。在组织开展该方案的同时，会同重庆市、湖北省港航管理部门，成功实施三峡库区非标准滚装船退出市场，三峡库区滚装船标准化率从38%提高到了51%，成为“政府引导、行政调控、企业协商，市场运作”推进船型标准化的成功案例。同时为船民解忧，了解船东意愿，组织开展了船型标准化专题调研，召开座谈会15次，听取意见，开