焊接结构学第7、8章 焊接结构力学特征及结构设计.ppt

*/253 轻型汽车实体图 */253 世界上最大的汽车可装370吨货物 */253 铁道运输的车辆，如客车、棚车以及内燃机车的车体等都是承受较小外载力的薄板结构。 客车车体的侧壁是由低碳钢钢板拼焊而成，如图7-43所示。侧壁板虽然不厚，由于它的高度大，垂直方向的刚度很大，所以能承受大部分载荷。底架的中梁虽然是由大尺寸型钢构成，但因为它的高度受到限制，而且跨距很 （2）铁路客车车体结构 */253 大，所以垂直方向的刚度相对来说比较小，能承受的载荷也就小。 侧壁作为承载结构必须保证它的稳定性，在侧壁板上设置加强骨架。侧壁板与水平梁以及立柱之间的焊接是间断的，以便减少侧壁板的焊接变形。 整个车体近似一个箱型梁，整个车体除局部受反复冲击外，总体上是个承受静载荷的结构。 */253 图7-43 铁路客车车体结构 1-薄板包覆板；2-骨架 */253 铁路客车实体图 */253 内燃机车实体图 */253 （3）船体薄板结构 船体结构是一个具有复杂外形和空间结构的全焊接结构，如图7-44 所示。 船体基本上都是由一系列板材和骨架相互连接和相互支持所组成。骨架是板材的支撑结构，可增强壳板的承载能力，提高它的抗失稳能力。壳板与骨架焊在一起，也提高了骨架自身的强度和刚度。船体内的骨架沿船长和船宽两个方向布置，分别称为纵骨架和横骨架，纵横交叉的骨架将壳板分成许多板格，从而保证了整个板架具有很好的抗弯性能和局部稳定性。 */253 图7-44 货船舱体结构 */253 按板架在船体上的位置，分别有甲板板架、舷侧板架、船底板架、纵舱壁板架和横舱壁板架等。这些板架把整个船体分隔成许多空间封闭的格子，构成一个箱格结构，即便甲板上有舱口存在，也使得整个船体具有很强的抗扭性能和总体的稳定性。船体首尾的壳体也是利用这种箱格结构来获得很好的强度、刚度、稳定性、抗振和耐冲击等性能。 */253 附图 机车用柴油机机身实体 */253 机身的下部分是主轴承座，形状复杂，壁厚变化大（20~120mm），因此这部分采用铸钢结构，其材质为ZG251+RE。上部分采用V形的机体结构，故设计成左右对称的由Q345钢板构成的箱形体，共有14块垂直板和两端板，这些和主轴垂直的钢板下端与主轴承座焊在一起，上端与左右顶板焊在一起。与主轴平行的板状元件有水平板、中侧板，支承板、内侧板和外侧板。这些纵向的钢板贯穿整个机身长度，内侧板、中侧板和外侧板上端和顶板焊在一起，下端和主轴承座焊在一起。这些纵横交错板材形成了大小不一形状各异的箱格结构。 */253 所有的纵向板的上端都和顶板焊在一起，下端和主轴承座焊在一起，各板与主轴承座之间的焊缝是对接的，必须开坡口以保证焊透。顶板和内侧板以及顶板和中侧板之间的焊缝最重要，所以在顶板上加工出来10mm高的凸台，以便采用对接焊缝。垂直板和顶板之间的焊缝是角焊缝。左右内侧板成50度夹角，它和中顶板构成一个空腔，中间用3mm厚的隔板分为上下两腔，上腔为贯通的增压空气稳压箱，V形的下腔为主油道。 机身上有16个安装汽缸的位置，分两排布置，相对应的两缸成对布置。机身共有九个主轴承，它们承受汽缸中的燃气压力对活塞的作用力以及活塞连杆机构运动的惯性力，它们是柴油机主要承载部件。 */253 柴油机工作时汽缸的反作用力通过螺栓作用在顶板上，所以顶板采用厚钢板。与顶板连接的焊接接头承受反复冲击载荷，所以对焊缝的质量要求较高。受力严重的焊接接头大部分处于施焊较易的位置，机身下底面用螺栓与机座相连接。 为了提高机身的强度，钢板用焊接性好的Q345。一般不用预热就可以施焊，焊后机身进行炉内整体高温回火处理，消除残余应力，以保证机身的加工精度和尺寸稳定性。这类型机身的结构坚固、刚度好、重量较轻、工艺性也较好。 */253 7.4.4 焊接旋转体 1. 旋转体的分类 在机器中绕某固定轴线旋转的运动件，通称为旋转体。这些旋转体包括齿轮、滑轮、皮带轮、飞轮、卷扬筒、发电机转子支架、汽轮机转子和水轮机工作轮等。小型的旋转体多为锻件或铸件，而大型的旋转体已越来越多地改用焊接方法来制造。 */253 2. 旋转体的受力特点 大部分旋转体对结构设计的要求都是强度高、质量小、刚性大和尺寸紧凑，并要求旋转过程平稳，无振动、无噪音。 旋转体是一个动、静平衡体，形状的轴对称是最基本的要求，务必使结构对回转轴线对称分布，即尽可能使旋转体上产生离心惯性力系的合力通过质心，对质心的合力矩为零。否则将产生不平衡的惯性力和力矩，就会对轴承和机架产生附加的动压力，从而降