基于CAN总线的机械电子式制动系统电控单元的实现.PDFVIP

基于CAN 总线的机械电子式制动系统电控单元的实现 随着机电技术的发展，电子技术也渗入到了汽车制动系统中，出现了称为“ 电 子制动系统” 的新技术。与传统的汽车制动系统不同，电子制动系统以电子元件 替代了大部分液压和机械元件，减少了制动系统机械传动的滞后时间。它根据驾 驶员进行制动操作时，踏板行程传感器探知驾驶员的制动意图，进而对各轮制动 力进行精确的控制，缩短了制动距离，从而增加了交通安全性[1]。 2 、EMB 线控制动系统目前分为两种类型,一种为电液制动系统EHB (Electro-hydraulic Brake),另一种为电子机械制动系统EMB (Electro-Mechanical Brake)[2] 。本文主要 讨论的内容是后者。 相比传统制动控制系统，电子机械式制动系统有如下优点[3]： ① 系统结构简单,省去大量管路系统及部件; ② 制动响应时间短,提高了制动性能; ③ 系统制造、装配、测试简单快捷,采用模块化结构,维护简单; ④ 采用电线连接,系统耐久性能良好; ⑤ 易于改进,略加变化即可增设各种电控制功能。 电子机械制动系统包含如下部分： ① 电源：采用车载电源。 ② 电制动器：采用可连续堵转的力矩电机。 ③ 电制动控制单元（ECU ）：由二部分构成，主控节点和从控节点。主控节点 负责接收制动踏板传感器发出的信号，经过一定的算法计算，将数据发送给从节 点，控制制动器制动；接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死、打滑等。从控 节点负责接收发自主节点的数据报文，根据数据报文内容驱动力矩电机转动方向 和转动力矩。 ④ 轮速传感器：使用霍尔传感器在车轮转动过程中产生脉冲，由ECU 采集。 3、EMB 系统的硬件设计 图1 系统示意图 3.1 主节点硬件结构 考虑到主节点需要处理的数据比较多，对响应的实时性要求比较高，因此采用运 算能力较强的16 位微控制器，这里我们采用了英飞凌公司的XC164CM8F40F 。 它采用高性能16 位带5 级流水线的C166S V2 CPU，提供较好的DSP 性能和中 断处理以及外设集和高性能可靠的片内闪存，40MHz CPU 时钟的单指令时间 25ns，以及16 级优先中断系统多达75 个中断源。 外设方面，它具有14 路ADC ，多功能通用计时器单元，片内TwinCAN 接口， 47 个GPIO，通过JTAG 接口支持在片调试等丰富的外设资源。 XC164CM 内含两组共五个通用定时/计数器，使用其中一个作为定时器，用来计 算车速和踏板行程变化率；使用其余四个作为计数器采集安装在车轮部的霍尔传 感器发出的脉冲信号。 使用一路ADC 采集踏板行程传感器的模拟电压值。CAN 总线接口方面，片内 TwinCAN 模块支持CAN 技术规范V2.0A/B ，大大简化了CAN 接口应用设计。 使用片内TwinCAN 模块中的一路CAN 控制器，外接TLE6250 作为CAN 总线 物理接口的收发，实现CAN 总线通信。 3.2 系统从节点硬件结构 系统需要四个相同的从节点部分，且从节点要实现的功能相对简单，只需要从 CAN 总线接收数据报文，根据报文内容来控制电机的转动方向和力矩大小，因 此可以采用带有片内CAN 控制器价格较低的T89C51CC01 微控制器。电机驱动 芯片方面采用ST 公司单封装的全桥电机驱动芯片VNH3SP30 。芯片采用小型化 封装，节省电路板空间、重量和成本。该产品特胜包括30A 输出电流，40V 最 高工作电压，支持最高10KHz 的脉宽调制操作。 4 、EMB 系统的软件设计 4.1 主节点软件设计 图2 主节点软件流程 程序首先等待驾驶员踩下踏板。由于非制动状态时刹车片与制动盘之间保留有一 定距离，当驾驶员刚刚踩下跳板后，力矩电机需要迅速消除刹车片与制动盘之间 的间隙。消除间隙后，程序要能根据踏板的行程来控制力矩电机输出的力矩。由 于在消除了刹车片与制动盘之间的间隙后，力矩电机一直处于堵转状态，因此可 以采用对力矩电机输出PWM 信号脉宽调制的方式来精确控制力矩输出。 由于采用电子制动系统，使对驾驶员制动意图的监测成为可能。例如在发生紧急 情况时，驾驶员会迅速踩下制动踏板，在传统的制动系统中，最大制动力是在踏 板踩到最底时提供的。而在电子制动系统中，若发生紧急情况时，可能提前感知 驾驶紧急制动意图，并在驾驶员未将制动踏板踩到最底时，即可提供最大制动力， 这样可以大大增加制动安全性。基于上述考虑，制动力不能简单的和踏板行程相 对应，需要采用智能化的模糊控制方法对制动力进行非线性控制。 当驾驶员完全放开制动踏板时，