铁路桥梁加固计算书.docVIP

工程概况 渔业路规划为城市主干道，主线设计时速为60km/h，主线设置双向4车道，机动车道宽3.5m，下穿京广铁路和芙蓉北路。两侧各设置单向2车道+人、非混行道的辅道下穿京广铁路后与芙蓉北路平交。 根据建筑限界及设备限界的要求，主线隧道明挖段采用矩形断面，暗挖段采用双连拱断面，顶进段采用矩形框架结构。 拟建隧道在繁忙铁路干线京广铁路K1560+010处穿越京广铁路，共两股道，分别为京广铁路上行线及京广铁路下行线，线间距为4.18m。隧址处京广铁路正线轨道为60kg/m钢轨，无缝线路，Ⅲ型钢筋混凝土轨枕。 在拟建场地沿京广铁路及芙蓉北路附近各有一钻孔，根据钻探资料揭露，土层按其工程力学性质结合地质年代及及成因，ZK11钻孔自上而下可分为：素填土、粉质粘土、粗砂、圆砾、强风化泥岩。M1W3-QFD-012钻孔自上而下可分为素填土、粉质粘土、粗砂、卵石、强风化砂砾岩及中风化砂砾岩。 设计思路 1、隧道断面设计 根据建筑限界及设备限界的要求，主线隧道明挖段采用矩形断面，暗挖段采用双连拱断面，顶进段采用矩形框架结构。 图1 隧道标准横断面图 2、暗挖段方案 结合本隧道的工程地质及水文地质条件、隧道的开挖宽度以及与附近建筑物的关系等情况，隧道施工方法推荐采用中洞法+双侧壁导坑法施工。 辅助施工措施的选择 辅助施工措施的选择主要根据隧道所处地质条件、隧道跨度及埋深、隧道与既有建筑物及其基础的关系等进行。超前预支护措施 隧道暗挖地段采取在拱部设双排φ108大管棚并采用φ42超前小导管补充注浆，以有效控制地面沉降，保证京广铁路的行车安全。 由于隧道主要位于土质地层中，且地下水位较高，为保证隧道掌子面的稳定，在施工过程中掌子面应喷砼临时封闭，必要时增设对地层进行注浆加固等措施。 隧道上方铁路加固措施 为减少隧道施工对上方铁路的影响，保证京广铁路的运营安全，需对上方京广铁路进行加固。 隧道工程穿越京广铁路时，采用工字钢和吊轨梁按“横抬纵挑”法对线路进行加固，在加固范围内对既有混凝土轨枕木中间穿工字钢，吊轨将43kg/m的钢轨组合成3-5-3轨束梁后进行线路加固，吊轨与枕木用φ22U型螺栓和宽度为80mm、厚度为16mm的扣板连成一体。结合地质采用辅助施工措施，对铁路轨道与隧道之间土体进行注浆加固，控制变形，确保铁路运营安全。 3、顶进段方案 结构方案 根据道路规划情况、铁路状况、地形、地物等条件，确定主干道两侧辅道隧道采用2×11.5m二孔分体式框架结构，每孔净宽11.5m，结构总高度7.7m，结构净高5.7m，顶板、底板、边墙厚1.0m。 施工方法 穿越铁路而又不能中断京广铁路行车，故采用顶进法施工，为保证铁路运营，隧道必须采用架空加固线路顶进法施工。 1）隧道分节和工作坑 本工程顶进长度为20m，由于顶进长度较短，采取在京广铁路东侧施做工作坑一次性顶进的施工方法。 2）线路架空加固 下述线路架空加固适应铁路限速45km/h的要求。 隧道下穿京广铁路前，先对京广铁路采用3-5-3吊轨梁进行线路加固。 线路架空加固主跨采用D16施工便梁对线路进行加固，其两侧线路辅助架空加固延长段采用工字钢“横抬纵挑”法对线路进行加固。 线路架空加固主跨D16施工便梁全长为16m，支点距离分别为16m，其支点采用直径1.5m的挖孔桩。纵梁一端支撑在施工便梁挖孔支点桩上，另一端支撑在枕木垛上。 计算依据 1、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）； 2、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）。 3、《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005） 4、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010） 5、《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005） 6、《材料力学》（西南交通大学出版社） 7、《结构力学》（高等教育出版社） 8、《D型便梁使用说明书》 四、荷载组合系数 为安全考虑，计算结构强度时的荷载设计值，取其标准值乘以下列相应的分项系数。 永久荷载的分项系数，取1.2； 可变荷载的分项系数，取1.4； 计算构件变形（挠度）时的荷载设计值，各类荷载分项系数均取1.0。 便梁基础计算 本章的计算包括D16便梁挖孔桩的计算 5.1荷载计算 根据《D型施工便梁使用说明书》D16型施工便梁一孔重量表可知，D16便梁自重g1＝24549.7kg，钢轨采用的是60钢轨g2＝60kg/m，轨枕采用预应力混凝土轨枕，其自重g3＝263kg，由于是重型钢轨则一公里有1667根。根据《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）4.3.1中活载如下图2所示 图2 中活载图 单位：（距离）m 5.2便梁支座反力的计算 D型便梁上共有n＝16×1667/1000≈27根，G轨枕＝27×263×10-2＝71kN，