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航运运价衍生品为企业规避运价风险中国是全球最大的集装箱货源国，而与此地位不相匹配的是，中国在国际航运市场的定价权较小，企业往往要被动承受航运价格波动带来的风险。特别是2008年以来，国际航运运价波动剧烈，给企业造成了不小的损失。在此背景下，2011年上海航运运价交易有限公司正式推出航运运价指数衍生品。外贸企业或物流企业如何通过这一工具规避运价风险？就此，本刊专访了上海航运运价交易有限公司副总裁吴笛。 航运运价波动催生衍生品 所谓航运运价指数衍生品，是以某船型或某航线租金或运费为标的的交易品种，它是国际航运市场重要的风险管理工具。据吴笛介绍，早在20世纪80年代，全球航运运价衍生品就开始萌芽并发展起来，而我国在这方面一直处于空白，直到2008年金融危机之后。 2009年，《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》明确将“加快研究开发航运运价指数衍生品，为我国航运相关企业控制船运价格风险创造条件”作为上海国际航运中心建设的重要任务之一。据此，2010年，上海航运交易所发起成立上海航运运价交易有限公司，航运运价指数衍生品进入紧锣密鼓的筹备阶段。2011年6月，上海航运运价交易有限公司推出上海至欧洲、上海至美西两条航线的集装箱运费衍生品及电子交易平台，填补了国内和国际空白。2011年12月，上海航运运价交易公司推出中国沿海煤炭运价衍生品，秦皇岛至上海、秦皇岛至广州两条航线，为我国煤电油运大动脉提供了风险控制保障。这些航运运价衍生品分别以上海航运交易所推出的上海出口集装箱运价指数（SCFI）、中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）为依据。 “航运运价衍生品的主要功能是为海洋运输相关需求方、供给方提供风险管理工具，其受众包括船东、货主、货代、无船承运人、贸易商、投资机构等实体企业。”吴笛介绍说，随着国际贸易量不断加大，航运运价的波动也变得越发剧烈，集装箱上海到欧洲航线先从2008年金融危机的300多美元上涨到2010年初的2100多美元，又从2100多美元下跌到2011年底的400多美元，近日又再次上涨至2000美元，剧烈波动的运价给相关企业造成巨大损失。“航运运价衍生品通过第三方集中清算，统一风险控制，能实现远期价格的锁定和保护，从而稳定企业的生产经营。” 运用衍生品锁定成本保利润 我国外贸企业或物流企业生产运营中，无论是大型企业还是中小企业，航运运价作为其成本的一部分，一直以来都是比较难以控制的。吴笛对此深有感触，他分析说，中小企业存在的问题是难以从船公司获得比较优惠的价格，也难以通过长期协议将运价锁定在比较低的范围；大型企业存在的问题是协议价格不能保护整体运价，经常会被征收多重附加费，从而导致实际运价仍然得不到锁定。“而利用航运运价衍生品，这些问题都能迎刃而解。企业应随时关注航运运价，当价格优于企业在现货市场获得的运价水平时，在航运运价市场买入远期运费，即可锁定未来的运输成本。” 对我国进出口企业来说，航运运价的大幅波动风险可以通过衍生品来对冲，使企业利润得到保障。对此，吴笛举了一个例子。某进口企业预计3个月后进口一批矿石，按照所敲定的价格，如果运费水平不变，则可以获得20美元/吨的利润，但在运费波动的情况下，企业预期的20美元利润随时可能流失，而通过在运费衍生品平台上提前买入3个月后的运费，即可锁定将来进口时的全部成本，稳定获取利润。“当企业使用集装箱出口时，面临同样的问题，如果出口运费得不到锁定，当集装箱运费及附加费大幅上涨时，企业出口利润将被严重侵蚀，通过衍生品提前购买集装箱运价，可以锁定出口运费，使企业出口利润得到保障。”吴笛进一步解释说。 用战略眼光看待航运运价衍生品 国内航运运价衍生品推出时间较短，仍属于新生事物，企业对此知之甚少，运用此工具进行实际操作的企业不多。吴笛告诉记者，“衍生品市场是市场化的定价机制，为所有参与市场经营的业内企业服务，随着它的逐渐发展壮大，将改变固有的定价模式。” 他举例说，某行业原有的定价模式为买卖双方协商价格或某一方为主制定价格，这个价格由现货市场供需决定，但同时其他因素也起到比较大的作用，比如某些小型进出口企业在与船公司协商运价时，往往处于不利的地位。在运价衍生品市场中，运价是标准化的，不论公司大小，都可以得到相等的运价水平，甚至小型公司由于对市场价格影响小，反而可以比大型公司得到更优的价格。同时，衍生品价格由衍生品市场的供需和对未来的市场预期组成，这个价格往往不等于现货市场协商运价。那么，在两者价格具有差值的情况下，如果低于现货运价，议价能力低的进出口企业就可以在衍生品市场上购买运力，来获得比自身谈判所得更优惠的运价。而如果衍生品价格高于现货运价，则市场占有率低的船企又可以在衍生品市场上获得比自身在现货市场