动车组铝合金车体两种强度分析模型的一致性分析 research on consistency of finite element models of emu aluminum-profile car body.pdfVIP

No·2 第37卷第2期 大连交通大学学报 Vol·37 2016 g-4月 Jo型坚堕垒兰Q!旦垒些垒盟!!垒Q!Q盟生旦堕!∑垦坚兰!里 垒旦!：三Q!鱼一 文章编号：1673·9590(2016)02—0018-04 动车组铝合金车体两种强度分析 模型的一致性分析 李晓峰1，刘彩运1，谢素明1，周伟旭2 (1．大连交通大学交通运输工程学院，辽宁大连116028；2．中国北车集团长春轨道客车股份有限公 司技术中心，吉林长春130062)采 摘 要：由于动车组铝合金车体焊缝强度评价标准的升级以及动车组承载部件结构的特殊性，研究动车 组车体强度分析模型的建模方法．分别建立某动车组车体实体单元和薄壳单元模型，根据ENl2663— 2010标准，对这两模型主要承载部件间焊缝的计算结果进行对比分析．结果表明：两模型在车钩座区域 MPa，在牵引梁区域的应力结果 的应力结果最大相差13MPa，在地板补板区域的应力结果最大相差11 基本一致．因此，建议动车组类似车体底架结构的设计阶段，采用薄壳单元分析其强度时，上述两模型应 力误差较大部位，应取较高的安全系数． 关键词：动车组；铝合金车体；有限元模型 文献标识码：A 0 引言 力．例如：厚度t≤5 版的ENl999标准中的焊缝热影响区的许用应力 近几年随着高速列车的快速发展，极大地缩 为140MPa，2007版的焊缝热影响区的许用应力 短了城市之间的距离，为中国经济的增长做出了 15 仅为1 MPa．同时，动车组铝合金车体底架纵向 巨大的贡献．动车组铝合金车体作为高速列车重 承载部件，如：车钩板、缓冲梁、牵引梁以及底架型 要的部件，其安全可靠性直接与高速列车的安全 材的厚度差别大、且承载区域存在大量焊缝．所 性、可靠性、舒适性密切相关…． 以，当采用壳单元离散上述区域的部件时，能否获 针对动车组铝合金车体，单魏和邓海进行了 得较为精确的计算结果已成为设计人员与分析人 详细的空气动力学阻力特性优化设计研究，并且 采用有效的优化措施降低动车组高速运行时的气 员重点关注的焦点． 动阻力心1；王康从车内噪声分布状况及传播途径 本文在分析动车组承载部件结构特殊性的基 两方面来研究动车组噪声控制与降噪的技术方 础上，分别建立车体实体单元模型和薄壳单元模 法口1；滕万秀基于有限元仿真分析技术对动车组 型；在车体主要载荷作用下，对比研究这两模型主 车体结构强度可靠性进行研究M1；鲁祥详细介绍 要承载部件问焊缝计算结果的一致性． 了动车组车体、底架、侧墙、地板、车顶、裙板等部 1车体底架结构特点 件的加工工艺，不仅可以满足高速动车组车体制 造需要，而且为同行业其他车体加工提供了借鉴 动车组铝合金车体主要采用EN—AW一 作用’5。．