大连海事大学国际航运经济及市场.docVIP

干散货航运市场 干散货航运市场四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光租船。 干散货航运市场的特点： 船舶所有人数量多，规模小，有些船舶所有人甚至只拥有一艘船舶即所谓的单船公司。 不定期运输的货物都是原料、初级产品，它们对运输的要求除了运费低廉外，在运输的规则性、速度、船舱设备等方面没有很高的要求，所以不同的船舶所有人提供的运输服务对货主来说，差异性一般不大。 市场交易是公开自由的，较少受到来自政府方面的干预。无论是船舶所有人还是货主，都能方便的获取市场信息，随着通信技术的发展，他们获得信息更方便、更迅速、更全面。 船舶所有人进入和退出市场很容易，因为只要拥有一艘船舶，无论是新船还是二手船，也无论是自有的还是租入的，在配备一定的船员和必要的装备，就可以从事不定期船运输，而退出的途径也很多，既可出租，也可卖船，还可拆船。 从以上的几点可以看出这一市场是自由竞争的市场，但不等于说它是完全竞争市场，比如运输服务质量优劣引起的产品差异性，人为外部因素（如政策因素）的存在和加强都使市场自发性质受到一定程度的影响。 干散货航运需求的特征： 干散货航运需求的派生性。国际航运市场的需求是有国际贸易派生出来的，它的源泉在于世界经济的发展变化。因此，世界经济的发展所引起的干散货国际贸易在数量、运距、价值和商品结构上的变化都对干散货航运需求产生深刻的影响。 干散货航运市场需求的潜在性。一方面世界经济的兴衰反映在国际贸易上有一定的潜伏性，而另一方面国际贸易有相当部分是未来时间的交易，它对航运需求存在滞后性。 干散货航运市场需求的不平衡性。国与国之间的资源禀赋、经济发展水平、经济结构及国际贸易发展水平的不同，使干散货航运需求产生了不平衡性。这种不平衡性一方面推动了航运市场的发展，另一方面也对航运发展的规模、船队构成以及航运参数等提出了不同的比例要求。 干散货航运市场需求的同一性。它体现在干散货航运需求没有改变干散货的实物形态，却同一的实现了干散货这一运输对象的位移。 影响干散货航运需求的因素： 世界经济的发展状况 成本 平均运距。干散货航运需求在很大程度上取决于货物的海运运距，这是因为同样吨位的干散货所运的运距越长，产生的航运需求越大。 国际政治和军事事件 科学技术的发展。科技因素是影响干散货航运市场的长远性环境因素。 随机因素。与国际航运业有关的其他非经济因素也是引起干散货运输市场波动的重要因素。 干散货航运需求缺乏弹性至少有三个原因： 干散货航运需求替代效应小； 规模经济在干散货航运中的实现，使得单位重量的货物承担的运费比重越来越小，运费在货物价值中的比重也越来越小； 干散货航运需求是世界贸易尤其是干散货贸易的派生需求，与干散货贸易发展对干散货航运形成的需求相比，租船费率的影响是微不足道的。 煤炭的货物流向按区域可分为太平洋市场，大西洋市场及印度洋市场。 太平洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上到日本，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋到日本。 大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运往西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。 印度洋市场的流向为澳大利亚到西欧、南非到日本、韩国、中国台湾等。 三大区域市场中，只有印度洋航线有东向及西向航线，其它市场都只有单向航线。 粮谷海运量需求变化的幅度，主要有以下的原因： 世界气候的变化幅度异常，导致粮谷海运量的变化； 随着全球经济的发展和农业生产国际分工的扩大，全球粮食贸易呈快速增长的趋势，发达国家的生活水准提高，导致对饲料的需求增加； 发展中国家、东欧及远东新兴工业国家的经济复苏，也会增加对粮谷的需求。 干散货航运供给的主要特征： 非储存性。干散货航运供给的生产与消费是同时进行的，运输产品不能脱离生产过程而独立存在 非平衡性。 供给在时空上的差异性。这是指干散货航运供给相对于其需求而言，存在时间与空间上的差异性，而供给的提供和需求的满足是在干散货船舶的位移过程中同时实现的。 影响干散货航运供给的因素： 干散货营运船队的规模，即运力。它是一个存量的概念，拆船量和新造船决定了它的增长和减少。 船舶封存。当总运力一定时，船舶封存量的变化必将引起营运船队规模向反方向变化。 营运生产率。指单位载重吨的运力所载重的吨海里数。 干散货船队增长过程的两个特点： 由于规模及经济的要求，大量的铁矿石和煤炭贸易促使大型干散货船不断进入营运并成为整个船队运力增长的主要推动力量； 干散货规模经济的实现使一大部分原先由杂货船或班轮运载的散装货物，如粮谷、糖、木材等，改由干散货船运载。 营运生产率的三个主要决定因素： 平均航运速度。理性船主一般会按利润最大化原则，根据不同的费率水平、燃油价格、营运成本等参数确定最佳航速； 载重吨位利用程度。载重吨位利用率越高，则船舶营运产生率也越高，反之则越低； 船舶全