混合气的形成和燃烧.PPTVIP

chapter 4 燃油喷射与燃烧 * 4-2 * chapter 4 燃油喷射与燃烧 * 4-2 * 船舶柴油机目前使用的燃料，主要有轻柴油、重柴油、重油及渣油等四等。它们的自燃点在230～330℃之间，要使其在气缸内着火并燃烧并不是一件很困难的事，但要使燃油的燃烧过程与活塞运动密切配合以获得较高的柴油机动力性及经济性却不是一件很容易的事。 要获得较高的经济性和动力性，燃烧过程必须做到及时、完全和平稳，即希望在活塞上止点附近一定的曲柄转角内将喷入气缸内的燃油全部烧完，但又不希望单位曲柄转角内压力升高过大。假设从燃油喷入气缸到燃油在气缸内全部烧完所占的曲柄转角为60°，那么在转速为1000r/min时，相应的时间仅为0.01s。在如此短暂的时间内，要使燃油进入气缸形成极细小的油滴并均匀地分布于燃烧空间、油滴蒸发气化并与新鲜空气混合形成可燃混合气、着火并燃烧等一系列过程顺利实现是十分困难的，这要求燃油雾化、空气运动及燃烧室三者之间的密切配合。 柴油机在空气量与燃油量的配合方面，最显著的特征是过量空气系数的变化范围很大。要保证燃油在气缸内完全燃烧必须保证有足够的空气量，一般用过量空气系数表示，即充入气缸的实际空气量与气缸内燃料完全燃烧所需的理论空气量的重量比，一般用符号a表示。1kg燃油完全燃烧所需要的理论空气量约为14.3kg。显然，过量空气系数a大于1。a值小表示气缸工作过程强化程度高，单位气缸工作容积作功能力大；但气缸热负荷大，排气温度高，对经济性有影响。机型不同，a值也不同。通常高速机的a值低于低速机；非增压机的a值低于增压机；四冲程机的a值低于二冲程机。增压低速二冲程柴油机的a值最大，约为2.0～2.3。此外，由于油滴在缸内分布极不均匀，缸内局部的a值变化更大。在油滴中心其a值为零。在远离油滴处其a值为无穷大。 chapter 4 燃油喷射与燃烧 * 4-2 * 在柴油机中燃油经过喷油器，以很高的压力喷入气缸，与气缸中的压缩空气混合，自行发火并燃烧。由于时间有限，要保证后续的燃烧完善，必须有一套完好的喷油设备及与之配合的燃烧室。有些柴油机的燃烧必须有适当的空气运动，这就要求燃油雾化、空气运动及燃烧室这三要素之间有良好的配合。 chapter 4 燃油喷射与燃烧 * 4-2 * 喷油初期，喷注前锋首先依靠自己的惯性力，然后依靠后续喷注对它的推进而向前飞驰。根据喷射过程的压力变化，初始喷注的速度并不是最高速度，而在最大喷射压力时，喷口处的喷注速度才是最高喷速。喷注在最高喷速下以最大的惯性力推动先头喷注前进。 喷油后期，缸内压力升高，而喷油压力却迅速下降。这时喷孔两端的压力差迅速减小。喷注尾部的速度低于其前面的喷注速度。 喷注前锋3部分，实际上是不断补充和更新的。因为最早进入缸内的喷注，受迎面空气阻力最早也最大，同时受热时间也最长，因而气化也最早。 供油停止后，喷注失去了后续部分，由于喷孔两端压力差和喷速均较小，因而向径向扩展较慢，密度较大，不易雾化和气化。此阶段的液相油注是最后参加燃烧的燃油，其热效率较差，容易在高温中裂解成碳烟。 喷注的前锋高速飞驰时，其后会形成低压区（如图5-18所示）。因而出现引射效应和四周空气补充入内的卷吸效应。燃油的引射效应和空气的卷吸效应对喷注的撕裂、破碎和雾化起着加速和催化作用。 每束油注在燃烧室中的空间分布，形成一个由许多油粒组成、外形与圆锥体相似的油束，如图5-18所示。在油束中间部分1油粒密集、直径大，称油雾核区；而外围部分2油粒直径小，且燃油蒸汽与油滴共存，故称油气混合区。 chapter 4 燃油喷射与燃烧 * 4-2 * 在柴油机中燃油经过喷油器，以很高的压力喷入气缸，与气缸中的压缩空气混合，自行发火并燃烧。由于时间有限，要保证后续的燃烧完善，必须有一套完好的喷油设备及与之配合的燃烧室。有些柴油机的燃烧必须有适当的空气运动，这就要求燃油雾化、空气运动及燃烧室这三要素之间有良好的配合。 chapter 4 燃油喷射与燃烧 * 4-2 * 柴油机混合气形成有许多种方式，但比较典型的方式有雾化混合型、油膜混合型及雾化油膜混合型三种。 1)雾化混合型 雾化混合型亦称空间混合型。这种混合气形成方式是在喷油压力较高的条件下，燃油高速喷入燃烧室空间。其喷油器的喷孔数较多，孔径相对来说较小，在无进气涡流或较弱涡流情况下将油喷成雾状。由于各油束均匀分布于燃烧室内，油雾弥散于燃烧室的空气中。 这种混合气体形成所需要的能量主要来自油束的动能。它是由喷油泵的压力能转化成油束的速度能而来。所以，在油与气的双方混合中、起上导作用的是油。因而，它可视为主要是油找气的混合方式。 雾化混合是一种传统的混合气形成方式，大多数柴油机