税收政策交通运输业影响分析与策.docVIP

税收政策对交通运输业影响的分析与对策 摘要　服务产业，已发展成为国民经济的新增长点但在发展过程中存在的一些问题，税收在一定程度上健康发展。本文我国现代发展中存在的税收问题入手，税收国现代平稳较快发展。关键词：税收政策中图分类号：F812　文献标识码：A 在一个经济体里面，一个领域税负低，一个领域税负高，显然税负低的领域发展比较快。 随着燃油税的全面征收，燃油价格已经上升，对运输企业更是雪上加霜，我国的运输市场竞争激烈，企业利润空间有限。以航运企业为例，我国大型航运企业燃油费用占经营总成本的比例在30%～40%，中小型航运企业的比例已经达到甚至超过了50%。燃油税改革方案燃油价格上涨低估约在30%的水平，进一步加大运输企业营运燃油成本，对交通运输企业特别是中小型企业影响巨大。 较高的税收使中国交通运输业的运输成本趋高，不但使交通运输业本身成本高，也造成整个社会成本高，这给产业结构带来了影响。过去沿海地区有很多制造业，现在工资成本有所提高，很多临近沿海的中部地区，比如像湖南、江西，甚至包括广东的粤西北这些地方，都希望沿海地区的企业迁移到中部。但这种做法成功的案例不多。因为虽然工资成本降低、土地成本降低，但是运输成本提高了，无论是对境外的运输，还是对境内的运输。因为国内的运输网络不均衡，比如江西离上海更近，但因为路况不好，成本有所提高。从沿海把材料运到内地，内地加工以后再运到沿海，这样带来的成本比土地和劳动力增加的成本还要多。 运输成本高的原因也并不全在于运输企业，比如基础设施、公路质量、铁路质量、网点的布置等等，这是一系列的综合问题。 （二）营业税标准不统一，阻碍运输企业资产重组与优化组合 现行的营业税税目将运输业务划分为运输与服务两大类：运输、装卸、搬运等的营业税税率为3%，仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。由于运输业是一个综合性行业，在实际经营中，运输企业自身很难将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等各环节的收入严格准确地界定清楚，仓储及其他运输服务业不仅税率高于运输业，而且还不能抵扣增值税进项税额。这样既不利于运输业一体化运作，也容易造成人为税负不公平的问题。 在税收的征收管理上，运输相关发票种类也十分繁多。目前，我国运输业涉及多个环节、多种业务形式，使用发票种类繁多，而且取得发票资质的主管部门也很多。据不完全统计，我国目前运输业使用的发票有运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类，共20余种。这些发票有不同的使用范围、标准和要求，并且享受不同的税收待遇。根据税法规定，仓储、代理等应开具服务业发票，营业税税率为5%，高于交通运输3%的营业税税率，而且运费发票还有增值税抵扣特点。因此，客户都要求开具运费发票，有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算，全部开具运费发票，既偷逃了营业税，又加大了下一环节增值税抵扣额。种类繁多的运输业发票，既限制了业务集成扩展，又导致运输企业财务管理复杂，同时也增加了税务部门监管的难度。 税收复杂和多头管理导致交通运输企业的规模太小，兼并重组的功能在交通运输领域发挥得很不充分。公路运输很多还是分省的，国家的海运是一个系统，公路是一个系统，航空是一个系统，铁路是一个系统。几大系统企业的整合还没有出现大型的交通运输集团，凡是需要运输衔接的地方增加了很多成本，效率比较低，比如说装卸、运输的分配、运输的走向，不是一个企业就不可能统一管理，既不利于税款的征收也不利于交通运输企业的发展。 （三）从事国际运输的企业不能退税，导致海外运输竞争力偏弱 现在中国海外运输的竞争力不强，其中税收就是原因之一。我国是制造大国，所有出口商品都要进行出口退税，这是不违反WTO规则的。欧美对中国的出口商品提出了很多批评，要搞反补贴、反倾销，但他们不能说中国的出口退税是政府的补贴政策。因为按照国际惯例，全世界都是这样操作，商品进入世界市场是不含国内税收的。所以增值税商品的退税是符合这个规则的。但有一个问题，营业税不退税。我们有很多给境外提供运输服务的企业，如通过陆路运到香港、俄罗斯等等。很多企业都进行境外运输，境外运输的税收是倒征的，所有对境外提供的运输服务都是含税的，并且中国营业税是比较高的税。税负很高，利润空间受到压缩，在世界运输市场上怎么能够争取客户，怎么能够扩大市场领域，当然是一个障碍。 税收征管不能与增值税无缝对接，人为增加了运输成本 按照增值税抵扣政策，增值税一般纳税人支付的运费的7%可以作为增值税进项税额给予抵扣，但实际上抵扣政策并不统一。由于运输企业开展的是一种综合性的运输服务，不仅包括运输，还包括仓储等其他与运输紧密相关的服务。现行政策规定，运输企业只能就运输收入向客户开具运输发票，而且运输企业必须具备运输发票自开票资格，否则发生运输业务只能到指定部门代开发票，而代开的运费发票是不能抵扣增值税的