齿轮疲劳点蚀得特征及案例分析.docVIP

齿轮疲劳点蚀的特征及相应案例分析 1 疲劳点蚀的定义及特征 点蚀又称接触疲劳磨损，是润滑良好的闭式传动的常见失效形式之一。?齿轮在啮合过程中，相 互接触的齿面受到周期性变化的接触应力的作用。若齿面接触应力超出材料的接触疲劳极限时，在 载荷的多次重复作用下，齿面会产生细微的疲劳裂纹；封闭在裂纹中的润滑油的挤压作用使裂纹扩 大，最后导致表层小片状剥落而形成麻点，这种疲劳磨损现象，齿轮传动中称为点蚀。节线靠近齿 根的部位最先产生点蚀。润滑油的粘度对点蚀的扩展影响很大，点蚀将影响传动的平稳性并产生冲 击、振动和噪音，引起传动失效。? 点蚀又分为收敛性点蚀和扩展性点蚀。收敛性点蚀指新齿轮在短期工作后出现点蚀痕迹，继续 工作后不再发展或反而消失的点蚀现象。收敛性点蚀只发生在软齿面上，一般对齿轮工作影响不大。 扩展性点蚀指随着工作时间的延长而继续扩展的点蚀现象，常在软齿面轮齿经跑合后，接触应力高 于接触疲劳极限时发生。硬齿面齿轮由于材料的脆性，凹坑边缘不易被碾平，而是继续碎裂成为大 凹坑，所以只发生扩展性点蚀。严重的扩展性点蚀能使齿轮在很短的时间内报废[1]。 2 疲劳点蚀的实例 某重型车辆侧减速器主动齿轮发生了早期失效，失效齿轮与行星转向机相连，将全车动力传递 到行动部分，是全车受载最大的齿轮，始终在大载荷、高转速、多冲击的复杂苛刻环境下工作。齿 设计上采用整编为齿轮，传动比为5.9，润滑方式为油池飞溅润滑。实效齿轮材料为18Cr2Ni4WA钢。 采用渗碳+淬火+低温回火热处理工艺。 失效齿轮发生严重的接触疲劳失效，使用寿命未达到规定时间。采用断口分析、金相分析、硬 度测试及有限元接触应力分析等方法对齿轮进行失效分析，查找该齿轮实效的原因（由于篇幅有限 以及结合自身知识面，仅列举出端口分析和金相分析两项结果）。 2.1 断口分析 通过对失效齿轮宏观观察发现．在啮合受力齿面的节线附近靠近齿根一侧，沿齿宽方向分布许多 剥落坑，剥落坑附近有许多点蚀坑，这些点蚀剥落坑再吃款方向上基本连成一线，形成由点蚀剥落 坑组成的凹坑带，基本与齿宽同长（图一）。经扫描电镜观察，失效齿轮的点蚀剥落坑带上有较多面 积在2 mmz以上剥落坑，剥落坑最大深度为0．8 mm，剥落坑底部有较浅的疲劳辉纹，底部大致与 表面平行(图2)。剥落坑侧面一侧大致与表面成45°角，另一侧约垂直于表面，剥落部分一端与齿轮 基体分离，形成悬臂梁(图3)。通过对齿轮磨损面的分析，发现失效齿轮具有典型的接触疲劳特征， 而且齿轮节线附近偏向齿根一侧的接触疲劳较为严重。[2] 2.2 显微组织分析 从失效齿轮轮齿部位取样抛光．经4％的硝酸酒精溶液腐蚀后，在Olympus金相显微镜下进行观 察。试样心部组织为低碳板条回火马氏体及少量铁素体(图4)。渗碳层组织为高碳针状回火马氏体及 少量残余奥氏体，马氏体针叶略微粗大(图5)。按照JB/T 6141．3—1992 《重载齿轮渗碳金相检 验》标准评定，试样心部组织为2～3级，渗碳层马氏体组织为4级，符合要求。但试样渗碳层中有 较细的白色网状碳化物析出(图6)，按照JB／T 6141．3—1992《重载齿轮渗碳金相检验》标准评定，试样 渗碳层碳化物为4。5级，不符合标准规定要求。经扫描电镜观察，白色网状碳化物在渗碳层表面附 近呈现连续网状(图7)。至距表面1 mm处．白色网状碳化物基本消失(图8)。较细的白色网状碳化物 是齿轮在渗碳过程中由于冷却速度较慢．奥氏体沿晶界析出细网状二次渗碳体。这种白色网状碳化 物会削弱晶粒之间的结合强度，降低齿轮的抗接触疲劳性能[2]。 3 讨论 齿轮齿面疲劳点饰损坏主要是因为轮齿工作时，其工作齿面上的接触应力是随时间而变化的脉 动循环应力。齿面接触应力超过材料的接触极限应力时．齿面表层会产生细微的疲劳裂纹。点蚀会 使齿面减少承载面积，引起冲击和噪音，严重时轮齿会折断。根据损坏程度不同，点蚀可分为初始 点蚀．破坏性点蚀。一般初始点蚀在齿轮磨合过程中可自行矫正或是扩展性的．一般不致构成破坏．而 破坏性点蚀及表面剥落一旦出现。随着齿轮的继续使用点蚀和剥落区域不断扩大．可能导致齿面破 坏。齿轮运转不平稳震动加剧．传动噪声增大。当其损坏达到一定程度时，可能导致轮齿折断。尤 其是关键性齿轮的损坏，可能造成整个传动系统或机械部件损坏的严重后果。对损坏齿轮尤其是早 损坏的齿轮进行失效分析，正确判定齿轮损坏类型和破损程度。找出损坏的产生原因，从而提出并 采取有效的预防措施．可以较少或预防齿轮类似损坏事故的重复发生。以提高齿轮的使用寿命，保 证设备的正常运行[3]。 该重型车辆侧减速器主动齿轮的试验分析证明失效齿轮的失效形式为