第6章远洋运价.ppt

1．运价制定的一般理论 从理论上说，运价的确定和变动应该取决于运输劳务的供给(supply)和需求(demand)关 系。但是，作为对运输劳务需求者的货主而言，他所能接受的运价，仅以所运输的商品有能力负担的水平为限。也就是说，运价水平的最高限，不能超过商品对运费的负担能力(what the traffic can bear)；而作为运输劳务供给者的船舶所有人或经营人所期望的运价，却是至少能补偿为完成运输而发生的消耗和费用，即运输成本。因此，理论上讲海运运价的高低，应该以前者为上限，以后者为下限，在这一范围内根据市场竞争情况而确定。当生产发展，市场活跃时，或者一些特殊情况发生，运量激增时，在海运市场上必然会出现各货主之间为获得运力而引起的激烈竞争，这时运价就会上升，以至于接近前述的上限；相反，在经济不景气时，海运市场上就会出现运力过剩的情况。这时，各个船舶所有人或经营人间为争取货源而展开的竞争也必然会使运价下跌，直至接近、甚至低于前述的下限。 虽然从理论上说，运价的制定和变动以运输成本为下限。但是，从短期看，也可能会暂时出现运价低于运输成本的情况。 运输成本包括船舶的折旧费、维修费、保险费、贷款的利息，船员的工资、伙食费，企业管理费等不因运输量的增减而发生变化的固定成本和燃料消耗、挂靠港口数量、港口作业数量及费收水平等因运输量的增减而发生变化的可变成本。 即使船舶退出营运予以封存，前述固定成本的大部分仍须照常开支，所以也可以把这些固定成本叫做封存费用。 当运价行情较长时间回旋于运输成本以下时，当然会给船公司带来损失。但是，如果因为 运价行情低于运输成本而立即将船舶退出营运，予以封存，从经营的角度看，也不一定是合理的。这是因为即使船舶退出营运，仍须支付上述封存费用，同样会给船公司带来损失。如果在运价低于运输成本的情况下船舶继续营运，它所受到的损失可能低于封存费用。相对而言，在亏损的情况下继续营运反而会比封存船舶更为有利。所以只有在运价低到会使船舶继续营运所蒙受的损失高于(至少等于)封存费用时，船公司才会将船舶退出营运，予以封存。这种可能最终促使船公司将船舶封存的运价限界点就是通常所说的封存点(point of laying up)。 所以，上述制定运价以运输成本为下限的说法并不是绝对的。在实际业务中，真正的下限应该是上述的封存点。尤其是在班轮经营中，船公司不仅对船舶和岸上的设备方面已投入了大量的资金，而且在业务关系上也已和一些货主建立了经常的联系。作为班轮运输的经营者，他当然不肯轻易退出营运、切断这种联系，而总是想方设法力图从惨淡的经营中等待时机，以图再起。班轮经营者若从这样的经营方针考虑，即使市场低迷，也总是需要勉力维持，甚至在运价水平低于封存点的情况下仍继续经营。 2．市场行情对运价的影响 虽然班轮和不定期船确定运价和运价变动的一般理论基本相同。但是，由于两种航运市 场的竞争形态不同，确定运价的具体方式和运价变动的激烈程度也是不相同的。 不定期船市场是一个完全自由竞争(perfect competition)的市场。不论是船公司相互之间 为获得货载而进行的竞争，还是货主之间为获得运力而进行的竞争，都可以自由进行。运价是在船、货双方协议的基础上，按照所谓自由竞争的价格决定的。这种价格对需求和供给的变化非常敏感，变动非常激烈。 相反，班轮运输不但具有航线、挂靠港和到离时间固定的特点，而且在国际航运中，大都组成了以垄断航线为目的的班轮公会和运价联盟。 由于班轮运输的特点和班轮公会的存在，明显地抑制了班轮市场中的竞争。所以，在国际航运中，绝大部分的班轮运价都是由班轮公会或班轮公司为在自己所经营的航线中运输的大部分商品制定以费率表(t础)形式表示的垄断价格。这就是说，班轮运输的绝大部分都是不需要根据运输当事人之间的合同，而由班轮公会或班轮公司单方面自行拟定的运价本费率或表定费率(tariff rate)。 之所以说“绝大部分”，是因为班轮公会对市场的垄断，还存在着非会员公司船舶的潜在竞争而常受到威胁。为了排除这种来自公会外部的竞争，使班轮公会不得不在表定费率之外，也允许对一部分商品实行自由费率(open rate)。但是，不论怎样，表定费率终究是班轮运价的主要形式，与不定期船的运价相比，它不象不定期船那样变动激烈，也不象不定期船运价那样对需求和供给的变化那样敏感。 3．运价报备制度 报备制度，顾名思义是指申报、备案和审查的制度，而运价报备制度则是指班轮运输中，政府交通主管部门要求经营班轮运输的船公司将其即将实施的包括运价本运价和协议运价在内的班轮运价上报交通主管机关或主管机关授权的机构备查，交通主管部门或其授权机构在规定时间内