航空公司节油运行浅析.doc

航空公司节油运行浅析（技术版） ??? 绪论 油料作为航空公司运营成本中重要的一环，在国内航空公司的直接运行成本中一般占到25％至30％。 2002年10月10日，2003年2月10日连续两次航油涨价,而与此同时，中国的国内航油价格比日本高60%，比新加坡高2.5倍。而前阶段伊拉克战争的爆发与结束，在增加国际形势的不确定同时，更增添了国内油价的不确定性。虽然，目前施行“国内航线票价与航空煤油价格变动联动”的机制，国内航油价格的变动直接转移到航空市场票价上，但从长远的角度看这种形式能维持多久？况且这并不能从根本上解决问题，仍然会给航空公司的盈利带来较大压力。由于中国航空燃油一直处于独家垄断的局面，导致国内航油平均价格比国际高出1／3。全民航每年约有几十亿元的利润由于油价高而被转移走。 国内各航空公司要在国际、国内航空市场占据一席之地，在比服务质量的同时，近几年来票价大战便在所难免。航空公司面对诸多不利因素，要提高竞争力，在提高服务质量的同时，降低成本、节约增效无疑是必须的办法。长期航班计划的市场调研，开辟合理、科学的运营航线，适当减少航班数量是节约增效的关键。但是否还有其它办法在航班运营中尽可能的减少运营成本呢？答案无疑是存在的。 本文就长期航班计划确定后，从航班运营角度，即从运行控制中心、飞行机组、机务维护工作出发，探讨运行中降低成本的可能性，即节油运行。 节油，狭义上讲，是针对一架飞机，每个航班运营的燃油最小化。以B757-200为例，如节油1%，每架飞机日利用率按10小时计算，每年节油量大约为131吨，每吨按3250元计算，则节约现金为42余万元人民币，而这仅仅是最保守的估计，可见节油运行对航空公司效益贡献立竿见影，是相当可观的。 从航空公司角度出发，广义上讲，节油运行是在确保运行安全的前提下，针对所有航班的运行管理而言，获得每个航班运行总消耗价值的最小化，即航班的运营总成本的最小化。而运营总成本的最小化需要航空公司各单位的统一配合。这些单位有：飞行运行、飞行机组、机务维护、公司管理部门。下面就从飞行运行、飞行机组、机务维护角度探讨节油运行的可行性。 第二章??? 飞行运行控制部门节油运行 飞行运行控制部门是负责航空公司航班运行的组织、保障部门，在节油运行中，在保障航班安全、正点的前提下，需要从以下几方面考虑：着陆重量、备份油量、航空器业载、襟翼位置、高度层、飞行速度、航路和携油飞行。 Ⅰ、着陆重量：一般对高涵道发动机而言，每减少1%的着陆重量则减少航程油量0.75%。 根据有关资料显示，各机型每减少1000LBZFW则总燃油减少量的经验数据： 737-3/4/500 737-6/7/800 757-2/300 767-2/300 777-2/300 0.7% 0.65 0.5% 0.3% 0.2% 1、通过减少营运空重（OEW），可从以下考虑： 旅客服务设备 旅客娱乐设施 货物、行李重量 应急设备 饮用水 2、减少不必要的燃油携带量 按航空器机尾号做飞行计划 加强巡航性能监控 当前国内公司的现状：由于通讯设施尚不能完全做到飞行运行的全程监控，详细飞行计划也没有开始制作，每个航班起飞油量是根据保守的高空风、巡航高度、备降场的选择及业载而得，相对比较固定，且公司燃油政策相对比较宽松，飞行机组经常额外加油，造成的结果就是着陆重量往往比必要着陆重量多几吨。 对策：航空公司应加强运行控制部门的硬件设施，做到飞行运行的全程监控和制作航班详细飞行计划，有效控制着陆重量。 Ⅱ、备份油量： 众所周知，携带适当的备份油量才能确保飞行安全，因耗油率与飞行重量成正比，而额外的备份油量只能增加额外的飞行重量，进而消耗额外的油量，造成不必要的成本浪费。 准确的备份油量计算：按照有关规定、选择合适的备降场、国际航班二次放行、公司对备份油量的规定、及自由支配的油量。 1.? 有关规定：根据FAA、ICAO等相关规定 其中国际航线的飞行剖面(以涡轮动力飞机为例) 国内航线飞行剖面： 2.? 在选择合适的备降场时，应考虑到该备降场满足： A．??????????? 航空公司对设备的要求 B．??????????? 跑道场地长度及道面情况 C．??????????? 天气 D．??????????? 运行时刻及灯光设备 E．??????????? 消防、救援等保障能力 其实最重要的是备降场的远近。 当前国内航空公司现状是：在放行单中至少列有两个备降场，备份油量是以最远备降场计算且相对固定，实际当目的地机场和最近备降场天气良好的情况下，在安全绝对有保障的前提下，完全没必要选择第二备降场。 Ⅲ、航空器业载 针对国际航线，利用二次放行理论，保证安全的前提下，根据航路备降场，选择合适二放点，最大程度的减少备份燃油的携带量，从而最大程度的增加有效业载。我们知道，