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汽车主动避撞的线控转向的硬件设计 1、相关定义 1.1、传感器的定义及其组成 传感器是能够感受规定的被测量并按照一定规律转换成可用输出信号的器件或 装置[17],利用传感器可以将不便于表达的的物理量直观的表达出来。传感器的输入输 出有固定的对应关系和一定的测量精度,它主要由三部分组成,即敏感元件、转换元 件和测量电路,如图2-1所示。 传感器的敏感元件是传感器的核心,传感器的敏感元件具有两部分功能:一是确 定输入输出的对应关系,二是感受被测物体参量的变化。传感器只有通过敏感元件才 第 11 页 上海工程技术大学硕士学位论文 第二章 相关技术介绍 能获得被测物体的信息。传感器的转换元件是将敏感元件输出的物理量转换成适于传 输或测量电信号的元件。传感器的测量电路是将转换元件输出的电信号进行进一步转 换和处理的部分,如放大、滤波、线性化、补偿等电路,测量电路是为了使传感器获 得更好的品质特性,便于后续电路实现显示、记录、处理及控制等功能。 图2-1 传感器的组成 Fig .2-1 The composition of sensor 1.2、变传动比的概念 根据上一节线控转向可变传动比的设计要求可知,当车辆行驶工况发生变化时,转 向传动比也应该做出相应的调整,因此为保持车辆在行驶过程中达到最佳的状态,提出 可变转向传动比的概念[30]。 转向系的转向传动比i 包括转向器的角传动比i1 和转向传动机构的角传动比i2 ,转 向系的总角传动比是两者的乘积,即: i i1.i2(3.2) 和传统机械转向系统一样,驾驶员给转向盘一定的转角输入,转向轮实际获得的前 轮转角由转向系的转向传动比决定, 即: i sw/ f(3.3) 式中: sw—转向盘转角; f—前轮转角。 车辆的行驶状态包括车速、横摆角速度和侧向加速度等,驾驶员在驾驶车辆进行转 向时,会根据所感受到的车辆行驶状态以及自己的驾驶经验和习惯,确定出一个理想的 31 转向路径(如图 3.2 所示)[31]。如果能够使实际的行驶路径角度和车速等状态变量无关, 只和转向盘转角有关的话,那么就会使驾驶员的操纵变得更为简单[32]。此时的转向传动 比,即保证行驶路径角仅仅和转向盘转角之间存在一定的比例关系的转向传动比,称为 可变转向传动比。 图 3.2 汽车行驶轨迹 Fig. 3.2 The running track of car 其中,行驶路径角 p可以表示如下: r Tm p2(3.4) 式中: p—行驶路径角; r—横摆角速度;Tm —从起始位置到达目标位置的时间。 横摆角速度 r可以表示为: G r rf f(3.5) 式中:G r f—稳态条件下前轮转角到汽车相应的横摆角速度增益; f—前轮转角。 根据转向传动比公式:i sw/ f,可将上式变形为; G r /i Gr rfswf Gs sw 式中:G s—转向传动比 i 的倒数。其中,G f Gs Kr为横摆角速度增益。 因此: r K r sw(3.6) 只要设定合理的转向传动比,使得无论车速为何值时,横摆角速度增益K r都恒为 常数,那么行驶路径角 r Tm Kr sw Tm p22(其中Tm 为常数,设为 1)。因此行驶路 径角 p只和转向盘转角 sw对应成比例,与车速等其它行驶状态变化无关。此时的转向 32 传动比即理想的可变转向传动比。 1.3、侧翻的定义 汽车侧翻是指汽车在行驶过程中绕其纵轴线转动 90。或更大的角度,以至 车身与地面相接触的一种极为危险的侧向运动。引起汽车的侧翻有很多因素, 例如汽车结构、驾驶员和道路条件等。汽车的侧翻主要可分为以下两类[33]: 一类是曲线运动引起的侧翻(maneuver induced rollover),指汽车在道路(包 括侧向坡道)上行驶时,由于汽车的侧向加速度超过一定值,使得汽车内侧车 轮的垂直反力为零而引起的侧翻;另一类是绊倒侧翻(tripped rollover),指汽 车行驶时出现偏离期望路径倾向而产生侧向滑移,与路面上的障碍物、护栏等 侧向撞击而将其”绊倒”。目前,国外文献主要针对车辆稳态转向时的静态侧 倾稳定性进行大量研究,动态侧翻研究文献较少,而车辆侧翻事故则以动态侧 翻居多。 1.4、助力特性的概念 助力特性是指助力随汽车运动状况(车速和转向盘转矩等)变化而变化的 规律。对于采用直流永磁电机的电动助力转向系统而言,助力电机所提供的助 力大小与流经直流电动机的电流大小基本上是线性关系,助力特性可采用电动 机的电流随转向盘力矩和车速的变化关系曲线来表示[26]。? 由路感强度公式可知,当电机助力比 k 为定值时,当量路感强度E d 和路感 强度 E 也是定值,这种直线型助力特性很难兼顾转向轻便性与路感。如图 3-1 所示,是一种折线型助力特性,该特性