汽车半主动悬架系统建模及其鲁棒性控制.docVIP

汽车半主动悬架系统建模及其鲁棒性控制 1、相关定义 1.1、滑模控制的基本定义 3.2.1 滑模控制的基本定义及原理3.2.1 滑模控制的基本定义及原理 滑模控制在 20 世纪 50 年代已形成一个相对独立的分支。滑模控制适用于线 性和非线性系统,连续和离散系统,确定性和不确定性系统等,并逐步应用到实 际工程应用中,例如电力系统控制,机器人控制,飞行器控制,卫星姿态控制。 通过控制系统的状态变量,使状态轨迹切换到滑模面,即使系统受到参数摄动和 外部干扰影响,仍然能够保持良好控制品质,正是这种特性使得滑模控制得以广 泛应用。 滑动模态控制(Sliding Mode Control ,SMC)是特殊的非线性控制。这种控制 策略不同于其他控制方法,是因为进行变结构控制使系统的结构不固定,同时基 于系统当前状态和滑模面的设置,迫使系统沿预定的滑模状态轨迹改变。 滑模控制策略与传统控制策略的根本区别在于控制不连续,也即是滑模控制 系统具备切换的开关特性。该特性可以迫使系统沿预定滑模轨迹作小振幅,高频 率的穿越运动,或者说是滑动运动。并且滑模运动的轨迹可以被设计,不受系统 参数变化和外部干扰的影响,即系统具有良好的鲁棒性。 滑动模态定义,考虑一般的情况, 在系统 x f x (3.1) x Rn的状态空间中,切换面 s x s x1 , x 2, , xn 0,将状态空间分成上下两部分 s 0 及 s 0。系统状态点在切换面滑模区上运动时为滑模运动。 当运动点到达切换面 s x 0附近时,必有 l im0 s 0及l im s 0(3.2) ss 0 或者 ls i m0 ss 0(3.3) 滑模变结构控制的基本问题如下: 设有一控制系统 x f x , u ,t x R n , u R m,t R(3.4) 需要确定切换函数 s x ,s Rn(3.5) 求解切换控制函数 19 u u x , s x 0(6) u x , s x 3.0 其中滑模切换控制是不相等的,u x u x ,使得滑动模态存在,即式(3.6) 成立;满足可达性条件,在切换面 s x 0以外的系统状态点在有限时间到达滑模 面;保证滑模运动的稳定性;达到控制系统的动态品质要求。 如果满足前三个条件,那么该控制就是滑模变结构控制。 设计系统的变结构控制器可以分为以下两个步骤[40]: 第一,设计系统的滑模面或者切换函数,使它所确定的滑动模态渐进稳定且 具有良好的动态品质。 第二,设计系统滑模控制律,满足到达条件满足,从而在滑模面上形成滑动 模态区。 滑模变结构控制既要系统状态点做趋近运动(此时并不具备滑动模态特征) 能够在有限的时间到达滑模面,又需要滑模面能有控制所需要的动态和静态品质。 做到这两点,那么系统的滑模变结构控制方法就建立起来。 1.2、鲁棒性衡量指标及信噪比概念 在悬置设计过程中,影响悬置性能指标的因素可以分为两类:一类是可控因素,另一类是 不可控因素。可控因素是指在设计过程中可以控制其水平的因素。前面一章中讨论的悬置刚度、 安装角度和安装位置都属于可控因素;不可控因素是指在实际工况中,无法控制的噪声输入, 包括内部噪声(悬置在使用过程中,由于磨损、劣化等原因产生的性能波动),外部噪声(由于 外部条件变化引起的悬置性能波动)及悬置配合产生的噪声。这些噪声的影响,使悬置的性能 指标产生波动,造成一定的误差。因此悬置系统的鲁棒性分析也就是不可控因素引起的误差分 析[33]。 理论分析中,用平均损失的概念来计算不可控因素引起的误差,衡量系统的鲁棒性。平均 损失定义为: R (ξ ) = E ( L ( y , t )) (4-1) ξ ——参数组合 L ——某参数组合下引起的损失 鲁棒性分析的目的就是寻找悬置一组悬置参数,使R ( ξ ) 达到最小,也就将损失降到最低。 当实验具有目标值为 t 时,常用二次损失函数来计算,此时平均损失为 R(ξ ) = E ( L ( y, t )) = E ( y ? t )2 (4-2) 若令E ( y)= μ ( ξ ) ,V( y)= σ 2 (ξ ) ,则 R(ξ )= E ( y ? t ) 2 = σ 2 (ξ ) + ( μ (ξ ) ? t ) 2 (4-3) 在实际应用中,日本学者田口玄一建议用称之为信噪比的统计量来代替上述的平均损失进 行评价,则信噪比统计量定义为: SN=10log10 ( μ 2 (ξ ) σ 2 (ξ )) (4-4) ? 33 当参数设计为静态特性的参数设计时,信噪比又可以定义为: 10 1 ( ) T10log [m e ] e SNnS V V ? = (4-5) 信噪比统计量与平均损失函数有一定的联系。在某模型假使之下,二者的优化问题是等价 的,由于信噪比的使用较为普及