汽车独立悬架系统.docVIP

汽车独立悬架系统 1、相关定义 1.1、有关概念的基本介绍 控制器设计第一层的目标是寻找最优目标区域,由于获得的 Pareto 最优解集是 有限数量的解,所以希望得到的 Pareto 最优解集能尽力的靠近理论上的 Pareto 最优 前沿,而且所得到的多个解可以在 Pareto 最优前沿上均匀分布。为此需要有方法可 以用来比较两个点在目标空间的好坏。在单目标情况下比较两个点的优劣非常简单, 但是在多目标情况下却很困难,对此需要了解支配定义和虚拟适应度的定义。 设X Rm是多目标优化时的约束集, f ( x )∈ Rm是多目标优化时的目标函数,若 有解x1 X,并且x1 比 X 中的所有其他的解都优越,则称x1 是多目标优化时的最优 解。如图(3-2),解x1 使得所有的目标函数f ( x1 )(i 1, 2,..., n)都达到最优,但实际中这 样的解一般是不存在的。 FF OX1 XOX1X2X 图 3-2 多目标优化问题的最优解图 图 3-3 多目标优化问题的 Pareto 最优解 设X Rm是多目标优化时的约束集, f ( x ) Rn是多目标优化时的目标函数, 若有解x1 X,并且不存在比x1 更优越的解 x ,则称x1 是优化模型的 Pareto 最优解(非 支配解)。由此可知,多目标优化问题中的 Pareto 最优解只是一个可以接受的解,且 实际的多目标优化会存在许多个 Pareto 最优解,如图 3-3 所示。在解目标空间中, 所有的 Pareto 最优解组成的集合称为 Pareto 最优解集。 多个解的阶和虚拟适应度如图 3-4 所示,解 1 比解 2 在 h1 和 h2 两个方向的目标 值都优,就称为解 1 支配解 2;解 3 在 h1 方向上比解 2 要优,但是在 h2 方向上解 3 不比解 2 优,所以解 3 不支配解 2。图中的 8 个解根据支配关系的定义被分成三个阶, 如图解 1、解 3、解 5 及解 7 没有解可以支配它,所以这几个解的阶为 1。接着分析 剩余的解,由定义可知解 2、解 6 和解 8 阶为 2,解 4 的阶为 3。 - 25 - 燕山大学工学硕士学位论文 采用非支配定义可以使解更好的靠近 Pareto 最优前沿,而为了实现解在最优前 沿上均匀分布则要知道一个解与同一阶所有解之间的拥挤度称为虚拟适应度。本文 中解的虚拟适应度采用在同一阶中某个个体与相邻个体在两个目标上的距离和来表 示。 H2 34 2 18阶 3 76 5阶 2 阶 1 Pareto 最优前沿 OH1 图 3-4 两个目标情况下多个解的阶和虚拟适应度计算说明 综上所述得出解在种群中的两个特性:一个是解的非支配的阶次值γ i,另一个 是虚拟适应度的值d i。 1.2、优化问题定义 通过第三章的实验可以了解到,车辆在加装轮毂电机以后,在不改变车身几 何参数,悬架结构和轮胎特性的前提下,车辆的操纵稳定性能和平顺性受到了一 定的影响:方向盘转角无响应区增大,横摆角速度响应时间延长,横摆角速度超 调量增大,轨迹跟随能力降低,高速回正超调增大,对于随机路面输入的平顺性 降低。 如何在不影响车辆舒适性的前提下改善车辆的操纵稳定性就成了研究的内容。 因此,本文将受到影响的性能,即最小转向灵敏度,方向盘转角无响应区,横摆 角速度响应时间,横摆角速度超调,轨迹跟随指标,高速回正横摆角速度超调, 30km/h 和 70km/h 时的加权加速度均方根作为优化内容。考虑到车辆本身的机械 性能,将其优化目标定为未加装轮毂电机之前车辆的原始性能。将未受到明显影 响的指标,包括低速回正残余横摆角速度,最大垂向加速度,最大俯仰角速度和 最大侧倾角速度作为优化的约束条件,约束条件为未加装轮毂电机之前车辆的原 始性能。即优化后理想的情况是操纵稳定性尽可能与原有车型维持一致,未受到 到明显影响的指标至少不会比原始值差。 由于本优化过程为多目标优化,优化结果很可能不会全部取得各个优化目标 的准确值,因此需要对各个优化目标的权重进行考量。综合第 3 章和第 4 章的分 析,受到影响相对较小的指标分配较低的权重,因为其收到的影响不大,即使优 化程度有限,也不会比目标值相差多少;相反,受到影响相对较多的指标分配较 63 吉林大学硕士学位论文 高的权重,这些指标是优化的重点,因此将更多权重分配到这些指标上。 描述总体优化目标与各个优化目标之间关系的数学表达式称为目标函数,可 表达为: → min √1 12 2 1 (5-3) 其中, 为目标函数, 为第 i 个性能指标当前值与优化目标值之差的绝对 值, 为第 i 个优化目标的权重系数。 结合上述分析,本章的优化目标和权重如表5.1所示;约束条件如表5.2所示。 通过第 4 章的灵敏度分析,确定优化变量为参数