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汽车的防追尾预警和自动减速系统 1、相关定义 1.1、行星减速器的定义 基于机械里面一般通过把主动同从动这两个轴联系到一起来构建起相互啮合 的齿轮系统,这一相互啮合在一起的齿轮便构成了传动装置,将之称作是轮系[25]。 而按照各个轴线的具体位置在轮系运转的情况下是不是已经固定,则可分为普通 齿轮传动和行星齿轮传动两大类型。 9 普通齿轮传动,在齿轮系进行运动的时候,假使构成这一齿轮轮系的全部齿轮 在位置上均为既定的,就将之叫做定轴轮系。 行星齿轮性的传动,说的就是在轮系里面最少存在一个齿轮不但围绕着自己的 轴线进行自转,而还围绕它的齿轮轴线进行公转,将之称作是行星轮系。在所有 的行星轮系的范畴之中,不但自行进行转动,而且其还跟随着别的轴线进行转动 的所有齿轮,都被叫做行星轮。确保行星轮实施有效运转的构架也就是行星架, 利用字母 H 代表。中心轮是指几何中轴线固定不变的齿轮,利用字母 K 代表。通 过都承受外力矩,而且将轴线同主轴线交叉的部分叫做基本的构件,基本的构件 是用字母 V 代表的。一般状况之下基于行星轮系基础上构造起来的减缓机械速度 的设施,将之称作是行星减速器。 1.2、减速器的参数定义 扭转刚度——在伺服减速器的额定输出扭矩范围内,减速器由于负载扭矩作 用,各零部件会产生微量的扭转弹性变形。根据虎克扭转定律,伺服减速器负载 时所耗去的扭矩和所产生的扭角之间的比率,定义为扭转刚度。 7 空程回差——也称空载精度,主要是由齿轮啮合侧隙造成的运动滞后量,通 常在换向时产生。 传动精度——也称传动误差,指在伺服减速器在带负载的状态下,由空载空 程以及负载时所产生的弹性变形等共同作用,产生了综合空程,使其在正向运转、 正反运转、间歇运转中引起了输入轴与输出轴之间的综合转角迟滞和误差。 启动力矩——也称为空载力矩或空载力矩,指加载到伺服减速器上用于克服 内部摩擦阻力的扭矩。伺服减速器由静止到转动时的内部摩擦阻力称为静摩擦力 矩,正常运转时的内部摩擦阻力称为动摩擦力矩。 极限扭矩——也称为破坏力矩,指伺服减速器能够瞬时到达的扭矩,是伺服 减速器内机械结构产生变形损坏,导致报废的临界值。极限力矩的大小,是确定 其额定扭矩的依据。对精密级行星减速器而言,其极限扭矩为额定扭矩的两倍。 滞回曲线是指减速器停转时,输出端与输入端之间的偏差角关于扭矩的封闭 曲线[11],如图 2-1 所示。 空程回差 ±2%Tn φ Tn 刚度拟合 曲线 滞回曲线 -Tn 传 动 精 度 -Tm Tm T 图 2-1 减速器的滞回曲线 滞回曲线的测量方法为:将齿轮箱输出端固定,在输入端的顺时针方向持续 地增加负载扭矩到最大输出扭矩,继而逐步卸载;再在逆时针方向持续地增加负 载扭矩到最大输出扭矩,逐步卸载至零。一般情况下,最大输出扭矩取为减速器 额定扭矩的 1.5 倍。 作为减速器的静态特性曲线,滞回曲线包含了扭转刚度、空程回差、传动精 度和启动力矩等性能参数。图 2-1 中,拟合曲线分为线性段和非线性段,靠近原点 的拟合曲线由于减速器回程间隙的存在而呈现非线性,此时产生的扭转变形主要 为非弹性变形;随着加载扭矩的增大,弹性变形产生并增大,此时的拟合曲线表 8 现为线性,即扭矩的改变量与扭角的该变量成正比且其比值为常数。 扭转刚度的测量对应拟合曲线的线性段,与拟合斜率成反比,符号为 K,国际 单位为 N m/rad,行业惯用单位为 N m/′。空程回差的行业标准以加载±2%额定扭 矩时产生的扭角之差代替,本文标记为? J ,国际单位为 rad,行业单位为′。传动 精度由非弹性误差和弹性误差组成。 扭转曲线是指减速器停转时,减速器扭转变形关于扭矩的关系曲线,如图 2-2 所示。 φ T 极限扭矩 弹性段 强化段 屈服段 A B 图 2-2 减速器的扭转曲线 扭转曲线的测量方法是将伺服减速器安装到测试平台上,使输入端顺时针或 逆时针旋转,并逐渐加载直到输出端产生极限扭矩,保持一分钟时间,马上卸载。 检查伺服减速器是否有损坏,表示通过当前设置的极限力矩小于其实际值,增大 加载扭矩值,直至出现减速器损坏,记录其临界扭矩值。在扭转曲线中,极限力 矩对应的是扭转曲线中从线性段过渡到非线性段的转折点扭矩。 1.3、序列模式的概念 5.1.1 节中讨论的对类似于购物篮商品的数据的挖掘,都只强调同时出现的关 系,而忽略了数据中的序列关系,然而同种安全工具和不同安全工具上报的安全 事件都具有固有的序列特征,这意味着在它们之间存在着基于时间的先后次序, 这种先后次序对于表述现实的攻击具有重要的意义,不能忽略。在序列数据集中, 每一行都记录着与一个特定的对象相关联的一些事件在给定时刻的出现[43]。如表 5.3 所示,每一个源目 IP 对 表示一个对象,每一个数字