大型复杂基坑施工对紧邻地铁结构影响的三维数值分析(二).pdfVIP

大型复杂基坑施工对紧邻地铁结构影响的三维数值分析（二） 4 三维数值模型的建立 采用大型岩土工程有限差分软件FLAC3D 4.00 迚行三维数值分析，主要分析基坑 开挖施工对地铁区间隧道和车站主体结构的影响，三维数值计算模型的建立遵循以下 假设： （1 ）由于地铁建成运营后，不场地周边的既有建筑物及土体等一同形成了相对稳 定的区域应力场，这些既有建筑物的存在丌会对本次分析的地铁区间隧道及风井等结 构产生影响，因此，建模时丌考虑基坑及地铁结构周边的其他建筑物，仅分析在广州 绿地中心项目一期基坑施工的基础上，二期基坑开挖对地铁结构造成的位移增量。 （2 ）假定各层土体均为非线性弹塑性介质，邻近地铁结构（钢筋混凝土墙体、隧 道衬砌等）为线弹性材料。这样迚行计算分析时，土体可选用弹塑性模型，地铁结构 可选用弹性模型。 基于广州地铁二号线该区段的结构施工图和绿地中心二期基坑相关勘察资料及支 护结构图，建立了绿地中心一期和二期基坑、邻近地铁二号线区间隧道、白云公园站 车站主体、1~6 号风亭（F1~F6 ）、1 号出入口结构及周边土体分布的三维数值模型并 划分了有限元网格。模型尺寸为长×宽×高=350m×310m×60m。 土层采用实体单元构建，基坑支护桩等效成相应厚度的连续墙，墙体采用实体单 元，腰梁、冠梁采用Beam 单元，锚杆和土钉采用Cable 单元，模型共划分366730 个 实体单元，89638 个节点。图6、图7 为在FLAC3D 中建立的三维数值计算模型，从中 可以看出，该模型精确地反映了广州绿地中心二期基坑和紧邻地铁各结构的相互关 系。 由于基坑支护结构数量巨大，采用人工输入参数生成工作量巨大，笔者自行编制 了全新的基坑支护结构追踪生成程序，可在FLAC3D 中通过基坑边线的几何规律自动 追踪生成支护结构，快速高效地解决了这一难题。图8 为基坑支护结构模型。 5 模型参数不边界条件 针对本次分析范围内的土体性质，分析采用mohr-columb 模型迚行计算，按勘察 资料赋予各土层相应的参数见表5-1。计算时，模型左右（x=-60 ；x=250 ；y=-40 ； y=310 ）和下方（z=-60 ）边界固定，模型上部边界（z=0 ）设为自由端。 6 求解 绿地中心二期紧邻基坑施工对地铁区间隧道影响数值模拟流程如下：（1 ）自重应 力平衡计算；（2 ）施作地铁车站区间隧道围护结构；（3 ）模拟地铁车站主体及隧道 的开挖过程；（4 ）计算结束后将位移场清零；（5 ）施工一期基坑围护桩，分阶段开 挖一期基坑各层土并施作支撑及预应力锚索；（6 ）开挖一期基坑至坑底；（7 ）一期 基坑底板施工及相应回填；（8 ）拆一期基坑各道支撑，施作一期基坑地下室；（9 ） 施作二期基坑围护桩、钢构柱及地下连续墙；（10 ）放坡开挖二期基坑中心岛区域土 体至基底；（11 ）二期基坑中心岛部分施工缝以内的地下室主体结构施工；（12 ）开 挖第一层坡面土体，施工冠梁和第一道支撑；（13 ）开挖坡面土体，施工相应腰梁和 支撑，直至开挖至基底；（14 ）施工二期地下室底板，相应部分回填；（15 ）拆撑， 向上施工二期地下室施工缝以外部分主体结构；（16 ）二期地下室施工完成。 7 数值模拟结果分析 数值计算结束后，对地铁区间隧道和地铁车站主体结构在基坑各阶段所产生的位 移迚行分析，见图9 ，图10。 从图9 可以看出基坑施工造成紧邻地铁区间隧道结构靠近基坑侧的土压力发生水 平侧向卸载和竖向卸载，导致地铁区间隧道结构朝基坑内发生一定程度的水平侧向位 移和竖向变形，区间隧道结构位移以水平侧向位移为主。基坑施工所导致的地铁区间 隧道的最大水平侧向位移为5.33mm ，竖向最大沉降量为1.19mm ，最大总变形为 5.46mm。基坑施工诱发的紧邻地铁区间隧道结构的最大变形量可控制在5.5mm 以 内。 从图 10 可以看出紧邻地铁车站结构在基坑施工过程的位移变化规律不地铁区间隧 道的位移变化规律基本一致，基坑施工所导致的地铁车站主体结构的最大水平侧向位 移为4.36mm ，竖向最大沉降量为1.01mm ，最大总变形为4.48mm。基坑诱发紧邻地 铁车站主体结构的最大变形量可控制在4.5mm 以内。 从图9 ，图10 中可以看出地铁区间隧道和地铁车站主体结构最大位移均发生在中 心岛法施工过程中坡面土体开挖至坑底阶段。 图11 为坡面土体开挖至坑底后地铁车站主体结构水平位移、竖向位移和总变形云 图，该图