关于我国船舶温室气体排放问题对策的研究报告.doc

关于我国船舶温室气体排放问题对策的研究报告 研究背景及现状 温室气体对全球气候变化的影响 全球气候变化是人类目前面临的最重大环境问题。在过去一个世纪中，全球平均气温已经比工业革命前增加了0.6℃，而工业化程度最高的欧洲的平均气温已经增加了0.9℃。各项研究科学表明，气候变化的根本原因在于温室气体的大量排放。全球气温的急剧（相对于地球正常的变化规律）升高，已经影响到多数人的生活以及少数人的生存。目前的共识是：如果不采取积极的减排措施，从现在起到2100年，全球的平均气温将继续增加1.4℃～5.8℃。 温室气体（GHG）是指具有让太阳短波辐射自由通过，同时强烈吸收地面和空气释放的长波（红外线）辐射，从而造成地层增温功能的气体。现实生活中的温室气体主要有二氧化氮（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亚氮（N20）、六氟化硫（SF6）、等，其中以二氧化氮（CO2）影响最大，约占60%。最近40万年中，地球大气层中CO2的浓度一直保持在180～280ppm之间，但从十九世纪人类开始使用矿物燃料以来，CO2浓度开始不断提高，短短100多年就上升到了今天的380ppm,而且目前大气中的CO2浓度仍在以每年2.5%的速度增加。由于今后相当长时间内人类还将继续使用矿物燃料，预计CO2浓度到2050年将会高达500ppm,到本世纪末甚至还会在此基础上再翻一番。 相关国际公约对温室气体对减排的要求 在上述背景下，1992年联合国专门制定了《联合国气候变化框架公约》（又称UNFCCC,以下简称公约）。该公约于同年在里约热内卢签署生效。依据该公约，发达国家同意在2000年之前将他们释放到大气层中的CO2及其他“GHG”的排放量降至1990年时的水平。另外，这些每年CO2合计排放量占全球A总排放量60%的国家还同意将相关技术和信息转让给发展中国家。发达国家转让给发展中国家的这些技术和信息有助于后者积极应对气候变化带来的各种挑战。截至2007年12月，已有191个国家正式批准了上述公约。 2001年，政府间气侯变化问题小组（气候小组）的科学研究证实，即使1992年《公约》所设定的目标能如期实现，也无法阻止全球变暖趋势及其引发的一系列问题。因此，原先规定的CO2及其他“GHG”的排放量尚需进一步减削。为了使全球温室气体排放量达到预期水平，需要世界各国做出更加细化并具有强制力的承诺。于是引发了新一轮关于加强发达国家义务及承诺的谈判。历经八届会议，公约批准国1997年于日本京都形成了关于限制CO2排放量的具有法律约束力的成为法案，即《京都议定书》（以下简称议定书）。依据《议定书》，发达国家以1990年确立的排放量削减水平为基线，将于2008～2012年间把6种温室气体的总排放量减少5.2%。限排的温室气体包括二氧化氮（CO2）、甲烷（CH4）、氢氟碳化物（PFCS）、六氟化硫（SF6）等。《议定书》于2005年2月16日正式生效。 船舶温室气体排放 最近几年，船舶温室气体减排问题一直是国际海事组织（IMO）的最热点问题之一。 1997年防止船舶造成空气污染外交大会第8号决议要求IMO在《气候变化框架公约》（UNFCCC）框架内的职责一并考虑。 2001年IMO第47界环保会(MEPC)审议了挪威等国的关于控制和减少船舶温室气体排放的提案。会议决定成立由挪威牵头的通信组继续进行研究。中国代表团明确指出，由于IMO所进行的船舶温室气体减排工作是受京都议定书的委托，因此，有关的工作应严格遵循议定书所确立的“共同但有区别的责任”的原则，即根据该议定书第2.2条的规定，UNFCCC附则一国家（发达国家）应对国际航行船舶的温室气体排放负有完全责任。 MEPC第48界会议，针对会间工作组提交的IMO关于航运温室气体减排政策和做法的大会决议草案，特别是其操作性段落中，没有按照京都议定书的上述原则对发达国家和发展中国家的船舶温室气体减排责任加以区分，中国代表团联合巴西、印度等有关国家，提出了相关修改意见，要求上述大会决议草案应明确船舶温室气体减排为UNFCCC公约附件一国家的义务。对中国的意见，船东组织代表认为，由于航运业的特殊性，这样区分承担责任不具有实际操作性，而发达国家也认为根据IMO制定公约的基本原则，不得给予非缔约国比缔约国更优惠的待遇。由于会议未就此问题未达成一致，上述决议草案没有获得通过。 MEPC第49届会议对上述问题进行了进一步的讨论。会上英国和挪威代表团认为IMO的决议应适用于所有成员国，所有国际级船舶必须在统一体制下和“无更优惠待遇”的原则下运营。按照会前预案的精神，中国代表团发表原则性发言，指出《联合国气候变化框架协议》及其《京都议定书》是关于限制和减少全球温室气体排放的基本国际公约，公约确定了发达国家和发展中国家共同但有区别责任原则，要求发达国家率先承