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第七章 ATP控车原理（2学时） 王俊峰 目录 地面配置 ATP 功能需求 ATP 模式 模式之间的转换 故障状态下的工作模式 CTCS级间转换 ATP的主要功能 ATP的结构 7.1 地面配置 车站控制中心 　　　　　 轨道电路 应答器 轨道电路 　站内轨道电路 　　　电码化 　　　载频切换与锁定 　　　 　区间轨道电路 　　　　　国产移频 　　　　　ＵＭ－７１ 　　　　　ＺＰＷ－２０００　 应答器 　地面应答器的安装位置 　区间应答器的配置 　出站应答器的配置 　进站应答器的配置 　应答器报文举例 　　　 7.2 ATP 功能需求 　基本安全防护功能要求 　ＡＴＰ分类功能需求 　车上输入接口管理 　地面信息管理 　列车测速与定位 　列车安全监控 　输出接口管理 　故障诊断与状态记录　 7.3 ATP 模式 完全监控模式FS 待机模式SB 部分监控模式PS 反向运行模式RO 引导模式CO 7.3.1完全监控模式 当车载设备具备列控所需的基本数据(轨道电路信息、应答器信息、列车数据)时，ATP车载设备生成目标——距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。 列车反向运行，采用自动站间闭塞，ATP车载设备采用完全监控模式，目标——距离通过应答器提供。 7.3.1完全监控模式 前提条件 如果ATP车载装置具有列车控制所需的基本数据，本列车位置、来自轨道电路显示信息、车上列车参数等，ATP车载装置就可生成目标制动速度曲线。通过DMI显示列车实际速度、限速、目标速度和目标距离等信息。同时连续监控列车速度，与速度模式比较，自动输出紧急制动或常用制动。 7.3.1完全监控模式 对速度的监控 (1) ATP车载装置经常识别自我位置，根据轨道电路的显示信息，判断本车应在某点前停车。轨道电路传来的显示，表示第几个前方闭塞为停车闭塞。下表列出具体内容。一般一个闭塞由一个轨道电路组成，但一个闭塞包括两个以上轨道电路的情况也存在。 7.3.1完全监控模式 (2)当给出应该停车闭塞时产生紧急制动用速度模式曲线和常用自动制动用速度模式曲线。如图7-2，对L1m前为起点的模式，另外对常用制动产生L2m前为起点的模式。模式的形状考虑了该区段包含的坡度信息。另外，对最大速度常用制动模式采用205km/h，紧急制动模式常用210km/h。如果应答器给出静态限速时，采用较低速度模式控制制动。 7.3.1完全监控模式 7.3.1完全监控模式 (3)如果预先应答器传输静态限速位置和限速，ATP车载装置产生到指定限速起点前可减速的速度模式曲线。另外，对此模式也考虑坡度影响后作出。存在静态限速区段的速度模式曲线的形状如下。 7.3.1完全监控模式 7.3.1完全监控模式 (4)在以下图上记载制动输出方式 如上所述，速度模式具备常用制动模式和紧急制动模式两种独立速度模式。 如果实际速度超过常用制动速度模式时，下达常用最大制动（B7N）指令。另外，如果接近常用制动模式时，下达弱制动（B1N）、中制动（B4N）等制动指令。E2系列车辆中常用制动有7档指令。B7N为第7档，B4N为4档，B1N为1挡。另外，紧急制动（EB）只有1档。 7.3.1完全监控模式 7.3.1完全监控模式 另外，一旦触动紧急制动，该指令就保持下去，直到列车停车。在列车停车后需要操作缓解开关来解除保持状态。 7.3.1完全监控模式 如果核对速度模式确定时，制动形状如下。 7.3.1完全监控模式 临时限速处理  ATP根据来自有源应答器的TSR数据，生成至临时限速位置为止的核对速度曲线。生成曲线时应考虑坡度条件。如果没有坡度信息的时候可作为-2%处理。与速度监控的第（3）项所示的静态限速曲线形状一样的曲线。另外，通过有源应答时，实际上即使没有临时限速，应答器也传输“无临时限速”信息作为TSR信息。正常时L_TSRarea的终端前接收新的应答器此时，L_TSRarea进一步延伸，因为某些异常不在L_TSRarea范围内，从NBP205km/h生成NBP50km/h、EBP210km/h。届时，包括同时生成的其他核对速度模式中，按最低核对模式数出制动，此时的动作如图 7.3.1完全监控模式 DMI显示 在DMI上主要显示如下： (1)A区：距离信息 a)目标距离 从ATP向DMI输出到最近的TSM终端的距离 b)制动预警时间 从ATP向DMI输出制动预警时间数据 7.3.1完全监控模式 (2)B区：速度信息 a）实际速度 b) EBP 从ATP向DMI输出EBP速度 显