船舶常用液压系统.doc

船舶常用液压系统 船舶甲板机械的操纵和控制广泛使用液压系统，常用液压系统的设备主要有舵机、锚机、绞车、舱口盖和起货机等。另外还有采用可变螺距螺旋桨的船舶，其螺距的变化也采用液压系统，军船的减摇鳍一般也采用液压操纵等。本节对一些常用的液压系统作简单的介绍。 一、液压锚机 目前船舶上使用的锚机一般都组合有绞缆机。所以它除了要实现起抛锚外，还应具有绞缆的功能。液压锚机能实现无级调速，并具有体积小、过载能力强、运转平稳、操作方便等优点，因此在大中型船舶中应用十分广泛。 图6.6.1所示为锚机液压系统工作原理图。该系统主要由主油泵1、溢流阀2、单向阀3、压力表4、控制阀5、液压马达6、冷却器7、过滤器8、高位油箱9、观察器10、储油箱11、手摇泵12、过滤器13、操纵阀14和换速阀15组成。 系统的基本工作原理是主油泵1由电动机带动，油泵压出的油液经单向阀3，控制阀5，进入双作用油马达6，将液压能转换为机械能，执行起、抛锚和绞缆工作。油马达回油经滤器8（如果滤器堵塞可以从单向阀旁通），到达冷却器7，冷却后又被油泵吸入。所以本系统属于闭式回路。 溢流阀2作为安全阀使用。系统压力超过额定值时，溢流阀打开溢流。单向阀3作为执行机构液压锁，阻止起锚倒滑和油液冲击油泵。油马达内部装有放气阀和安全阀，防止超载。系统油液的补充或溢出通过高位油箱9来调节。高位油箱内油液的补充可以通过手摇泵12从储油箱中打至高位油箱。观察器10为高位油箱溢流或泄放油液时观察用。 当控制阀处于不同状态时，锚机及绞车执行不同的功能。 ⑴ 图6.6.1所示状态时，压力油没有进入油马达，而是直接通过控制阀内通路返回至油泵进口，系统卸荷。 ⑵ 图6.6.2（a）所示为低速正车时控制阀阀芯的工作位置。此时控制阀内的换速阀（通过控制阀上的速度扳钮设置）15在下方位置（低速档），操纵阀（通过操纵杆设置）14也在下方位置（正车档）。油泵压出的油液，经单向阀进入操纵阀的上半部，从阀芯内孔（虚线孔道）流过换速阀的上半部，再分两路（如箭头所示）进入油马达的上、下两工作腔A、B，同时推动油马达作逆时针方向旋转。从C、D腔出来的排油汇成一路，经控制阀下半部，经过滤器和冷却器，回至油泵的吸口。锚机在低速大扭矩下运转。 ⑶ 图6.6.2（b）为低速倒车时控制阀阀芯的工作位置。此时控制阀内的换速阀15仍在下方位置，而操纵阀14在上方位置（倒车档）。油泵压出的油液，经单向阀进入操纵阀的下半部，从阀芯内孔（虚线孔道）流过换速阀的下半部，进入 油马达。油流流动方向正好与图6.6.2（a）所示相反，也是两路进油，两路排油。同时推动油马达作顺时针方向旋转。锚机也在低速大扭矩下运转。 ⑷图6.6.2（c）所示为高速正车时控制阀阀芯的工作位置。此时控制阀内的换速阀15移至上方位置（即高速位置），而操纵阀14在下方位置。油泵压出的油液，经单向阀进入操纵阀的上半部，从阀芯内孔（虚线孔道）流过换速阀的上半部，单路进入油马达的下部工作腔A，推动油马达作逆时针方向旋转，C为排油腔。排油的一部分在油马达的上部工作腔B、D作无效循环（由于两腔压差很小）。因此原来 双作用油马达变成单作用油马达，同样的流量，其速度增加一倍。锚机在高速小扭矩下运转。 ⑸ 图6.6.2（d）为高速倒车时控制阀阀芯的工作位置。此时控制阀内的换速阀15仍在上方位置，操纵阀14也移至上方位置。油泵压出的油液，经单向阀进入操纵阀的下半部，从阀芯内孔（虚线孔道）流过换速阀的下半部，进入油马达。油流流动方向正好与图6.6.2（c）所示相反，也是单路进油，单路排油，油马达上部工作腔不工作。油马达作顺时针方向旋转。锚机也在高速小扭矩下运转。 二、65吨米液压舵机液压系统 舵机是使船舶能按选定的航线进行航行的设备。大型船舶上舵机的驱动装置常见的有电动和液动两种。由于液压传动具有转动扭矩大，结构紧凑，控制灵活，工作可靠等优点，故现代船舶上大多采用液压舵机。 液压舵机的种类也很多，有十字头式推舵机构、拨叉式推舵机构、转叶式推舵机构、摆杆式推舵机构和摆缸式推舵机构等。下面以65吨米液压舵机的液压系统为例进行介绍。该系统按规范要求由两个完全独立、完全相同的系统组成，在使用过程中，可以两个系统同时工作，但在一般情况下只用一个系统。并满足舵角在28秒内从任何一舷的35°转到另一舷35°的要求。每个独立的系统又可分为副油路系统、主油路系统和伺服系统。 1. 副油路系统 由齿轮泵CB1、溢流阀Y1及精滤器等组成副油路系统，其功能之一是作为主油路的补油系统，在主油路不工作时，使整个主油路充满着油液。在主油路工作时，始终与主油路的主泵吸油口相通，使主泵吸油口始终维持正压状态，避免空气进入主油路系统。同时能将经冷 却的油液带入主油路中，以利于降低系统的油温。功能之