船长业务操纵.ppt

船长业务 船舶操纵部分 防止船舶剧烈纵摇措施及操纵方法 船速——降速 如为压载状态——增加压载水 顺浪航行——如可能 偏顶浪航行与Z形航行 船舶避离台风操纵方法 危险半圆避离法（北半球） A、沿A船直线驶离危险半圆 应采用与台风进路垂直的航向→尽快驶离台风中心 具体： ①以船首右舷15—20，顶风全速驶离 ②随着风向顺时针变化→将航向逐渐向右变动，直至离开危险半圆 B、若风浪凶猛或前方有浅滩或陆地阻挡→不能全速驶离 则应①“滞航” →沿A1 A2 A3航迹方向航行。 （船处于不进不退）随台风中心前移，而驶离台风危险半圆 ②以首右舷受风滞航→随着风向右转，不断向右调整航向 C、若船处于危险半圆，→但但又离台风进路不远时 可以前面横越台风进路→确保有足够时间和较快船速 采用以“船尾右后”斜顺浪的舷法→驶入可航半圆避离。 （既C船的虚线） 可航半圆避离法（北半球） ①以尾右舷受斜顺风→全速驶离 ②船尾右舷150—300→根据台风的逆时针（左传）旋转 作相应地向左改向，沿B船虚线。 ③采用与台风进路垂直的航向尽快驶离台风中心。 若风浪增大，或前方有浅滩或陆地阻挡： 则应：①滞航→沿B1 B2 B3航迹方向航进 ②以右首受斜顶风（150—200）→不断向左调整航向 台风进路上（北半球） 立即采取“可航半圆”相同的避离法，以尾右舷15—30 受斜顺风→沿C或B船航迹全速驶离（直至气压回升） 南半球台风避离法 1）应采取“三左”原则，即： ①船在台风左半圆（危险半圆）风速比右半圆大，有被卷入台风中心的可能 ②风向逆时针方向旋转→左转 ③应以船首左舷150—200顶风→全速驶离 2）右半圆为可航半圆→风向顺时针旋转（右转），应以船尾左舷斜顺风驶离（15—30度） 3）若台风在进路上→则以左舷斜顺风，驶入右半圆（可航） 船舶在浅水水域航行时的操纵注意事项 1）附加质量和附加惯矩增加，船舶加减速困难，应注意适当提前用车；舵效变差，操舵应提前并用较大舵角； 2）注意船体下沉变化，船速越快下沉量越大； 3）保持足够船底富裕水深；在富裕水深不是很足够时，可停车淌航，过浅点时再快车通过； 4）注意航行水域海底底质的种类，泥、烂泥等底质时富裕水深可减小； 5）注意预防海底水深不一时而导致船体出现向深水侧偏转。 船舶在浅窄航道航行时的操纵注意事项 1）保持在航道中央航行，注意避免岸壁效应； 2）船舶偏离航道中心线，需要压舵保持直航，压舵角如超过15度时，应减速航行； 3）注意船体下沉变化，船速越快下沉量越大；注意保持足够船底富裕水深； 4）尽量保持稳首航行，避免蛇航；需要转向应考虑船舶进距，提前操舵转向； 5）注意预防船间效应，及时采取措施加以克服。 船舶在接近岸壁航行时的操纵注意事项 1）尽量远离岸壁航行，避免不利偏转的出现；无法远离时，应保持在航道中央航行； 2）在近岸壁航行时，应适当减速航行； 3）一旦出现岸壁效应，船首外转时，可操内舷舵加以克服； 4）对于双车船，还可用一车加速、一车减速或停车等加以克服； 5）对于肥大型船更应注意保持与岸壁足够的安全距离。 船舶避免船间效应的操纵方法 1）追越或对驶会船，应保持足够的横距；港内低速追越至少保持大船的一倍船宽；海上高速追越至少保持大船的一倍船长； 2）追越应选择航道平直、船密度小、可追越水域进行。追越时应征的被追越船同意，避免强行追越； 3）被追越船应尽可能减速，让出航道； 4）追越过程中如出现危险，追越船应减速停车甚至倒车，并操舵制止偏转；被追越船可加车操舵保向； 5）对驶会船前也应适当减速，减小兴波作用，避免船间效应。 船舶发生碰撞后的船舶操纵 1）以船首撞入他船船体时，应尽力操船（可用微进车）顶住他船，以减少被撞船的进水量，让被撞船留有相对多的时间来判明情况，采取应急措施。盲目倒车脱出，会加快被撞船进水，有沉没危险时可能会压住本船船头而祸及本船。在风浪较小且无沉没危险时，还可用缆相互系住，以防船首脱出破洞。如被撞船有沉没危险，则在不严重危及自身安全的情况下，应尽力施救该船乘员和贵重物品，并立即脱离。 2）作为被撞船则应尽量把船停住，以利两船保持撞击咬合状态，减小进水，并应立即关闭水密门等进入堵漏应变部署。若无法保持咬合状态，则应操纵船舶使破损处处于下风侧，以减轻波浪的冲击并有利于实施堵漏作业。 3）当碰撞发生海区附近有浅滩，被撞船有沉没危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应操纵本船将被撞船顶到浅滩附近由其自力抢滩。 4）船舶发生碰撞时的姿态千变万化，很多情况下的操船措施应根据具体情况灵活确定。 船舶发生碰撞后自力续航操纵 1）减速航行，密切注意排进水情况变化并详细记录； 2）尽量近岸航行，勤测船位； 3）操纵船舶尽量使破损处处于下风侧，并根据风浪情况