VAF型燃油自动粘度控制系统.pdf

VAF 型燃油粘度自动控制系统 为了降低营运成本，目前几乎所有船舶柴油主机都燃用重油。这种油在常温下粘度很高， 在管路中难以输送，更不能直接喷人气缸进行燃烧，故必须预先加热，使其粘度降低到规定的 范围内。 表面来看，粘度控制好像是一个温度控制问题。这对某一固定品种的燃油来说是对的， 因为某一种燃油的粘度与温度之间都有一一对应关系，但对不同品种的燃油在温度相同的情况 下，其粘度差异很大。如果对燃油采用温度控制，为了把燃油粘度控制在最佳喷射粘度上，对 不同品种的燃油必须重新整定燃油温度的给定值，其工作甚繁。特别是对不同品种的燃油混合 在一起（从世界各港口装载燃油，油舱中的燃油常是不同品种的混合油）更难确定最佳喷射粘 度所对应的温度值。因此，在燃油进入高压油泵以前，一般不采用温度控制而是采用粘度控制。 它以燃油粘度作为被控量，根据燃油粘度的偏差值控制加热器蒸汽调节阀的开度或电加热装置 接触器。 目前在船上常用的有VAF型、NAKAKITA型及V1SCOCHIEF型等粘度控制系统，其中VAF型 粘度控制系统应用得较为广泛。这里先介绍该系统的组成及工作原理，下一节介绍用单片机组 成的VISCOCHIEF型燃油粘度自动控制系统。关于NAKAKITA型燃油粘度控制系统，这里不再加 以介绍。 一、VAF型燃油粘度控制系统的组成 VAF型燃油粘度自动控制系统如图1-2-1所示。它主要由测粘计 1、差压变送器4、气动 调节器3及调节阀8等部分组成。 测粘计用来检测燃油加热器出口的燃油粘度，并把燃油粘度值成比例地转换为压差信号 作为粘度的实际值送至差压变送器，差压变送器把该压差信号成比例地转换为 0.02MPa～ 0.1MPa的气压信号送到调节器和指示仪表。调节器根据燃油粘度的测量值与给定值相比较所 得到的偏差值，按比例积分作用规律输出一个控制信号来改变蒸汽调节阀的开度，改变对燃油 的加热强度，把燃油粘度维持在给定值上。 二、测粘计 测粘计的结构原理如图 1-2-2（所示，其主要部件是恒定排量的齿轮泵1和毛细管2。齿 轮泵装在燃油加热器出口的燃油管路中。齿轮泵由电机经减速装置驱动，它的转速恒定，因此 齿轮泵经毛细管排出的油流量是恒定的。如果齿轮泵排量很小，毛细管内径很小，通过毛细管 油流量恒定，并且燃油在毛细管中的流动是处在层流状态，那么毛细管两端的压差就与燃油粘 度成正比。图中正、负连接管3之间的压差△P就反映了燃油粘度的实际值。 三、差压变送器 差压变送器是燃油粘度的变送单元，它把表征燃油粘度的压差信号成比例地转换力气压信 号送到调节器和粘度的指示仪表。差压变送器是由测量和变送两个单元组成的，其结构原理如 图1-2-3所示。 图1-2-3（a）是测量单元的结构原理图。测粘计正、负接管3的高压和低压信号分别到 差 压变送器测量单元的“+”端和“-”端，使作用在两个波纹管上的压力差与弹簧4的张力 平衡。当粘度增大时，压力差增大，右边的波纹管被压缩（波纹管内的液体被排挤到左边的波 管中），左边的波纹管伸长。通过传动杆5的左移使扭转轴6逆时针转动产生一个角位移，这 个角位移的大小与正、负压室的压差信号成正比，也就是与燃油粘度成正比。当粘度减小时， 正、负压室的压差信号减小，在弹簧4的作用下，压缩左边的波纹管（波纹管内的液体被排挤 到右边的波纹管中），右边的波纹管伸长，通过传动杆5右移使扭转轴6顺时针转过一个角度。 可见，测量单元的作用是把测粘计送来的压差信号成比例地转换为扭转轴的角位移。波纹管中 充注液体的作用是，对波纹管的变形图1-2-2测粘计结构原理图即对传动杆5的移动，起阻尼 作用，防止产生振荡。特别是当输入的压差信号太大时，传动杆上的密封圈的锥面将液体的流 动通道密封，由于液体不可压缩，波纹管不会继续变形，即可防止波纹管产生过大变形而被压 坏。 图1-2-3（b）是差压变送器变送单元的结构原理图。（b）中的1就是（a）中的扭转轴6。 变送单元的作用是，把反映燃油粘度大小的扭转轴 1的角位移成比例地转换为0．02 MPa～0．1 MPa的气压信号，即当燃油粘度为零时，变送单元输出为0.02 MPa；当燃油粘度达到满量程时， 变送单元输出为0.1MPa。 当燃油粘度增大时，扭转轴：逆时针转过一个角度，杠杆：O右端上移，以可移动支点 11 为支点，杠杆 10左端下移，挡板2靠近喷嘴3，喷嘴背压升高。这时双波纹管中的压力P增