大跨度暗挖地铁车站柱洞逆筑施工技术.doc

大跨度暗挖地铁车站柱洞逆筑施工技术 1 工程概况 **站位于东三环**桥东侧跨大郊亭路路口的地下，与规划地铁M7线在本站换乘。车站全长190m，为双柱三联拱双层岛式站台车站，上层为站厅层，下层为站台层，车站净宽19.5m。车站共设置四个出入口，两座风亭。 1.1 地质条件 车站通过地层由上至下依次为杂填土、粉土层、粘土层、粉细砂、中粗砂、细砂和粉质粘土，车站拱部结构位于粉细砂层，中板以下结构位于粉土⑥2层和粉质粘土⑥层。粉细砂层具有颗粒小、易透水、不可塑等特点，超前注浆可注性差，临空面暴露后极易发生流沙现象。粉土⑥2层和粉质粘土⑥层为富水层，渗透系数小（透水系数小于0.025m/d），临空面暴露时间过长极易发生坍方。地质柱状图如右： 1.2 水文条件 本站地下水丰富，第一层上层滞水在结构顶部，水量不大。第二层潜水在上层导洞的拱脚位置，含水层岩性为中粗砂、粉细砂层，透水性好，水量较大，施工中易发生涌水、流砂、涌土等现象，必须确保无水施工。第三层层间潜水赋存于粉土⑥2层,遇扰动易液化，该层水分布在车站的中下部，疏干难度大，对施工影响很大。车站采用封闭式管井降水，降水井深31～34m，间距6m，设一抽一渗。从降水效果分析，第一和第二层水能完全疏干，第三层层间潜水层降水效果差，中板以下土方开挖均呈带水作业，对施工影响较大。 2 施工方法 为了确保结构施工安全，必须尽快形成“桩、柱、梁”体系。首先施工6个导洞，接着在导洞内完成承载结构和传力结构，包括围护桩、底纵梁、钢管柱、顶纵梁等，然后由上至下逆筑车站结构，包括三跨顶拱的初期支护和二次衬砌、站厅层、站台层等。具体施工流程如下：导洞开挖、支护→洞内钻孔桩→底纵梁、钢管柱和顶纵梁施工→三联拱初期支护→拱部二次衬砌→站厅板及以上侧墙浇注→站台层及以上侧墙浇注→站台板施做。（见下图3） 3 施工工艺 3.1 竖井施工 竖井开挖采用倒挂井壁法施工，根据地质条件，在黏土层每步开挖深度控制在1.0m以下，砂性地层0.75m以下，“随挖随撑，限时封闭”。 施工要点及建议： ⑴ 有条件时，竖井尽量增设围护桩（隔离桩），以减少开马头门时的施工风险。 ⑵ 竖井开挖到开洞位置时，应预留马头门超前支护的条件，超前小导管加长到5m，并严格注浆。 ⑶ 地质条件较好时，开洞部位喷射混凝土厚度适当减薄，控制在10cm厚左右，减少破除量，或用工钢代替格栅钢架，喷射砼略加厚，工钢可二次利用。 ⑷ 无围护桩条件下，开洞部位竖井支撑应采用加强环框换撑，不能盲目拆除。 ⑸ 竖井开挖时，井壁开洞部位应采用纵向连接筋加密手段设置环框加固圈梁。 3.2 导洞施工 在软弱地层中，小导洞开挖应遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的原则组织施工。 施工要点及建议： ⑴ 砂性地层开挖步距应严格控制在0.75m以下，粘土地层控制在1.0m以下。 ⑵ 松散粉细砂地层拱部小导管应加密或采用双排小导管，注改性水玻璃浆液。 ⑶ 多导洞开挖应考虑群洞效应和二次扰动对沉降的影响，相邻洞体至少应错开10m以上。 ⑷ 初支背后及时注浆是控制地层沉降最有效的手段，注浆压力控制在0.2～0.4Mpa之间，无水地段注纯水泥浆液，渗水地段注水泥-水玻璃双液浆。 ⑸ 掌子面出现明流水或坍方高度超过1.0m时，应果断封闭掌子面，加强拱背及超前注浆处理。 3.3 洞内钻孔桩施工 洞内钻孔桩施工重点解决设备选型和泥浆处理两个问题。 设备选型上需要根据不同的地质条件，着重考虑轻型、钻杆高度小的反循环钻孔机械，当穿砾石地层时，钻机应带有冲击性能。本站以细颗粒地层为主，选用ZWY50A型自行式反循环钻机，对钻架高度进行改装。 泥浆采用膨润土在自制泥浆池内制备，泥浆池容量应不小于单桩体积的1.2倍。洞内纵向采用砖砌矮墙隔离出运输通道，墙高以泥浆不溅出为宜（一般高为300mm）。在孔桩钻进过程中，泥浆循环利用，边钻进边及时清理泥渣，用手推车拉至竖井垂直运输至地面弃土场。在施钻的孔桩与蓄渣池之间设一块铁篦挡板以隔离沉渣，保证循环泥浆的质量。泥浆循环及处理见下图4。 施工要点及建议： ⑴ 设备优先考虑反循环钻机，其具有成孔速度快，移位方便，泥浆易处理等特点。 ⑵ 穿越砂性地层时，钻孔泥浆指标应严格控制，避免卡钻、缩孔等意外事故发生。 ⑶ 导洞内用砖墙分割出钻孔作业区和运输通道，能有效提高文明施工环境。 ⑷ 洞桩钢筋笼分节预制、吊装，节间采用机械连接。 3.4 底纵梁、顶纵梁施工 底纵梁、钢管柱和顶纵梁体系是车站主要受力结构，作业空间小，钢筋分布密度大，对质量控制和施工进度是一个考验。 施工要点及建议： ⑴ 主筋采用机械连接，堵头用收口网封堵，可加快施工进度。 ⑵ 顶纵梁应采取多重措施力保混凝土饱满，与拱部密贴，建议采取如下保证措施： ① 分段浇注长度以6m为宜。 ②