大都市交通规划国际案例研究.ppt

MPOs的案例——波士顿 波士顿大都市规划组织，全称为“波士顿区域大都会规划组织”，成立于1974年，负责区域内的交通规划。但不具备土地规划权利。 波士顿大都市规划组织于2006年经过公众广泛讨论后完成了20年远期交通规划--《通向2030年之路》 该规划分析人口、旅游和就业趋势状况并制定了一系列改善交通的计划 大型基础设施扩张项目费用预计约46亿美元，其中13亿美元投入公共交通 * 《通向2030》计划中的波士顿MPO主要基础设施的扩张计划 * 波士顿MPO-TIP 在远期规划指导下，MPO每5年准备一个交通改善计划（TIP），确认在未来5年内投资项目，并保证项目具有明确的资金来源，总投资成本、运营收入都是在政府财政预算允许范围内。 最近的TIP案例中包括道路和公共交通项目（到2013年） * 波士顿MPO-TIP * 小结3: 运营资金稳定+投资与规划挂钩 在法国案例中，通过地方收取就业税确保公共交通运营收入来源的稳定 已经为运营和投资提供稳定的基础并使法国城市成为世界上服务最好的城市 在美国，通过MPO为都市地区所有交通模式的资本支出做出计划。交通基础设施的支出必须符合这一计划 这使得交通筹资决策更加透明，并对道路和公共交通的联邦投资和州资金进行协调 * 成功的关键之五 5. 对私营部门在城市交通发展中作用的有效监管：通过合适的公共机构，为规划、采购和设立私营部门服务进行有效的管理 案例：澳大利亚的竞争政策 私营部门的角色 私营部门在城市交通发展中扮演重要角色，从咨询、施工建设，到运营、维护，到投资以及管理，甚至整个交通系统（资产和服务）的管理。 但私营部门参与对成本效益和服务质量的改善仍具争议性，成功与失败的案例都有。 重要的经验：必须有一个强有力的，有能力的公共机构，负责规划、采购、和为私营部门服务设立规定，以协调公共与私人利益的冲突和有效地开发私营部门的潜力与优势 * 私营部门的参与 每当考虑是否利用私营部门时，必须首先明确私营部门能带来的价值是什么：较低的劳动力成本？丰富的运营经验？等等，到底哪些方面比公共部门强？ 私营部门并不是解决财政难题的“灵丹妙药” * 澳大利亚 根据1995年制定的法律，通过竞争政策，在所有公共服务领域鼓励私营部门的参与。 该政策要求政府确保由政府负责提供的所有服务，其运营者都是通过公开竞争取得运营权的。 政府作为公共服务（包括公共交通）的“服务购买者”，鼓励国营公司和私营公司通过竞标，获得政府签约而成为“服务提供者”。 * 澳大利亚 国营和私人公司为提供服务而相互竞争 根据竞争政策中规定的竞争中立原则，政府对国营公司不能有偏爱。 在悉尼，目前有11个巴士服务区，其中4个是由国营的公汽公司运营，其它由单个或合作的私营巴士公司签约。 合同期为5年，期满后必须重新竞标。政府也可中止合同如果运营者没有达到合同规定的服务要求。 * 小结4：对私营部门参与的有效管理 澳大利亚的例子证明私人企业参与交通运营，并与国营企业竞争是可以成功的。关键是要有一个强有力的公共管理部门，保证公平的竞争与有效的监管。 * 成功的关键之六 保障所有主要利益相关者的参与：利益相关者对规划的参与可以通过不同的形式，包括通过参加正式和公开的咨询会议，或参与大都市机构的董事会，以及通过地方民选官员参与等。 案例：美国大都市规划机构规划过程 MPOs 由于早期的城市交通规划缺乏公共参与，导致很多问题，自1960-70年代后，美国联邦法规逐渐对公众参与进行了很多明确的规定。 联邦交通管理局（FTA）和联邦公路管理局（FHWA）联合颁布了规划法规，要求MPO执行一个“积极的公众参与”规划过程：包括提供完整的信息、及时公告、向市民提供所有的重大决策，并支持尽早和持续的公众参与. * MPOs 这种公众参与形式与旧模式那种形成一个计划然后“卖给”公众形成鲜明对比 联邦法案只规定原则，具体的公众参与细节（多少次会议、什么类型、什么时间）都交给MPO安排，但必须服从联邦法律规定的原则。否则不能使用联邦资金，市民也可据此控告MPO以及州/地方政府 出现了许多成功的公众参与的模式 * MPOs 一些交通部门的职员认为，让公众参与会延误规划过程 MPO的各种经验表明，实际上公众参与可以加快这一进程。 通过创造机会，让公众参与整个过程，规划者可避免昂贵的延误和诉讼。 早期和持续的有意义的参与往往能有效培养公民在规划与项目的主人翁意识，从而更加支持规划和投资项目。 * MPO 的一个案例 密苏里州圣路易斯市MPO 服务于圣路易斯市，密苏里州4个县和伊利诺伊州的3个县，该MPO也为整个区域大约94座城市和政府服务。 由于该大都市区内权力分散，如何确保公共参与是对MPO的艰巨挑战。 * MPO 的一个案例 特别设计了一个具地方