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亚洲公交都市出行方式结构特征研究 魏明 【摘要】落实公共交通优先发展战略，建设公交都市，促进城市可持续发展已成为国内城市的共识， 有关部门和地方政府将公共交通机动化出行比例作为考核公交都市的重要评价指标，国内大城市的发展要 求和供需背景迫切也需要一个合理的交通出行方式结构。本文选取东京、新加坡、香港、首尔 4 个亚洲公 交都市，搜集其交通出行方式结构方面的数据，通过横向和纵向对比，归纳总结公共交通发展特征和先进 经验，提出了坚持机动车限制政策、发展轨道交通、注重公共交通与土地利用结合、提高路权四个方面的 启示，为广州以及中国大城市建设公交都市，城市的可持续发展，城市交通发展政策的制定提供借鉴。 【关键词】公交都市；出行方式结构；公共交通出行分担率 1 引言 2012 年底，国务院出台了《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见（国发[2012]64 [1] ，提出“通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交 号）》（以下简称《指导意见》） 通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出 行条件”。《意见》同时提出“大城市要基本实现中心城区公共交通站点500 米全覆盖，公共 交通占机动化出行比例达到 60%左右”的发展目标。2013 年 6 月，交通运输部印发了《交 通运输部关于印发公交都市考核评价指标体系的通知 （交运发[2013]387 号）》（以下简称《指 [2] ，将公共交通机动化出行分担率作为硬性考核指标，将不含步行的公共交通出 标体系》） 行分担率作为参考指标，并提出“十二五”末，“公交都市”示范城市有轨道交通的城市公 交出行分担率（不含步行）达到 45% 以上。 该指标体系出台后在学术界和社会上引起了广泛讨论，出现了不同意见。公共交通出行 分担率指标的优势是简洁、易于理解，但过分强调量化值难以体现系统评价的全面性，与城 市的多样化发展观、公交优先发展的多元化价值观背道而驰，在指导城市公交优先发展实践 时存在局限性甚至产生误导隐患。以2014 年广州市中心城区为例，公共交通 （不含出租车） 机动化出行分担率约为 51.6%[3] ，对照《指导意见》仍有一定差距；而不含步行的公共交通 出行分担率约为45.0%[3] ，对照《指标体系》，达到45% 的标准。 国内大城市的发展要求和供需背景迫切需要一个合理的交通出行方式结构，落实公共交 通优先发展战略，建设公交都市在国内城市目前已达成共识，既然有明确的目标，为何难以 1 实现呢？本文以与中国城市同处亚洲、人口同样稠密、用地条件类似、资源不足的东京、新 加坡、香港、首尔 4 个公交都市为例，搜集其交通出行方式结构方面的数据，通过横向和纵 向对比，归纳总结公共交通发展特征和先进经验，为广州以及中国大城市建设公交都市，城 市的可持续发展，城市交通发展政策的制定提供借鉴。其中，根据轨道、常规公交发展的差 异，东京属于轨道主导型公交都市，新加坡、香港、首尔属于轨道公交并重发展型公交都市 [4] 。 2 轨道主导型公交都市——东京 东京可以指东京都区部（面积约 612km²，人口约 1300 万）和东京都市圈（一都三县， 面积约 13400km²，人口约 3400 万）两个不同的范围。东京区部是以东京站为核心，半径约 15km 的区域；东京都市圈是以东京站为核心，半径约 50km 的区域范围。目前，东京已经 形成了铁路及城市轨道网络维系的多中心结构，主要分为“一核七心”的东京市区城市结构 和以轨道网络为骨架的都市圈多中心结构。 东京都市圈