2012汽车悬架设计与底盘相关技术.pptVIP

西华大学 廖文俊 汽车悬架设计与底盘平台相关技术  第一节　概述 2）悬架的组成 弹性元件 阻尼元件 导向机构 横向稳定器 横向稳定器的安装 横向稳定器的安装 2．悬架系统的自然振动频率 　悬架系统的频率与汽车的平顺性（也称舒适性）有直接关系。　　 　　n——悬架的频率；　 M——簧载质量；　　K——悬架刚度； 悬架频率 n 随簧载质量的变化而变化，轿车舒适性：人体所习惯的步行时身体上下运动的频率。人体最舒适的频率范围为1～1.6Hz；货车：货物完整性。未经固定的货物不可离开货箱底板车身加速度1g（重力加速度） 一般汽车固有频率为： 货车为1.5～2Hz； 客车为1.2～1.8Hz， 轿车为1～1.3Hz。 车身振动加速度：极限值0.6-0.79g 如果要将汽车行驶过程中的频率保持在1～1.6Hz内，最好采用变刚度悬架。 车辆悬架性能评价方法 汽车行驶平顺性的评价，常用车身振动的固有频率和振动加速度值评价 振动频率要求：  悬架特性 三、减振器 1、汽车减振器的分类 悬架减振器 转向减振器 驾驶室减振器 座椅减振器 其它特殊功能减振器 悬架减振器 转向减振器 转向减振器 驾驶室减振器 座椅减振器 座椅减振器 其它特殊功能减振器 4、汽车悬架减振器的分类 充气式、不充气式减振器 1、筒式减振器的结构型式 1、筒式减振器的结构型式 双向作用筒式减振器 双筒液压减振器外特性三级控制 减振器的阻尼力通常是指在给定行程和频率（或速度）的条件下产生的阻尼力。减振器阻尼力的系数通常是非线性的，它的外特性有两个点非常重要。一个是开阀点，另一个是最大开阀点，此时阀系形成最大开度。 双筒液压减振器外特性三级控制 减振器外特性三级控制 第一级控制：溢流：活塞杆在低速运动时特别是0-0.3m/s间的减振器流量功能是减振器持续不断通过节流阀片的开槽宽度数量和厚度的槽孔提供。 第二级控制：排放：活塞杆在中速运动，特别是0.2-1.0m/s间的减振器流量功能是减振器油压力 作用下阀片数量，变形，实现的。 第三级控制：板孔流量：活塞杆在高速运动速度为1.0m/s以上的减振器油流量功能，是通过活塞（阀板）端面孔口直径大小，数量实现的。当阀门全打开时减振器油受到限制。 新型减振器（充气式减振器） 结构： 装有一个浮动活塞 充有高压的氮气 工作活塞上装有变截面积的压缩阀和伸张阀（弹簧钢片） 工作原理 ： 减震液流通工作活塞上压缩阀、伸张阀产生阻尼力，使振动衰减。 活塞杆对缸筒容积的变化，由浮动活塞补偿。 3、单筒液压减振器基本结构 充气式减振器 4、筒式减振器的尺寸系列 4、单筒充气液压减振器 工作原理 1、尺寸参数 2、示功特性 示功图通过示功试验获得 3、速度特性 速度特性曲线通过不同速度段的多个示功试验获得 示功特性检测 速度特性检测 国产性能试验台 4、温度特性 5、耐久性 双动寿命试验台 6、强度 万能材料试验机 QC/T491-1999 （JB1459-85） 汽车筒式减振器 尺寸系列及技术条件 六、汽车减振器的制造工艺 产品虽小但零部件种类、数量较多 七、汽车减振器的常见故障 烛式独立悬架 车轮沿固定不动的主销轴线移动；悬架变形时，主销的定位角不变，仅轮距、轴距稍有改变；有利于汽车的转向操纵性和行驶稳定性。套筒和主销磨损严重。 主动控制悬架 一般由传感器检测系统运动的状态信号,反馈到电控单元ECU,然后由ECU发出指令给执行机构主动力发生器，构成闭环控制。通常采用电液伺服液压缸作为主动力发生器，它由外部油源提供能量. 力发生器产生主动控制力作用于振动系统，自动改变弹簧刚度和减振器阻尼特性参数。主动悬架除了控制振动还可以控制汽车的姿态和高度。 半主动悬架 目前采用的半主动悬架主要是通过电磁阀控制可调阻尼减振器，其控制方法有的和主动悬架类似是实时闭环控制的。 车速控制的可调阻尼悬架 调阻尼减振器由具有不同节流孔的转阀得到舒适（软）、正常（中）、运动（硬）三个等级的阻尼。 不同等级的阻尼的车速范围： 起步、制动、急转弯和高速（100公里/小时以上）选择运动（硬）改善操纵稳定性 低速（40公里/小时以下）选择舒适（软）得到好的平顺性  中速（40-100公里/小时）选择正常（中）兼顾平顺性与操纵稳定性. 汽车悬架设计与底盘平台相关技术  一、悬架的运动学、车身的侧倾与纵倾 二、轮荷转移 三、侧倾转向 四、侧向力转向 五、纵向力转向 六、车轮定位 七、轮胎特性与稳态转向特性 八、汽车操纵的瞬态响应 一、悬架的运动学 §1. 传统的侧倾中心(R.C.)概念及其局限性 “