二、加减速性能的提升.PDFVIP

二、加減速性能的提升 列車運轉性能即是指其加速性能與減速性能，而影響性能最主要因素有：黏著特 性與行駛阻力兩項。當最高車速被不斷要求提升時，「行駛阻力」的大小決定了列車 的運轉性能；同樣的車輛的牽引力與軔力被不斷要求提升時，將會被「黏著力」的大 小所限制住。因此，如何降低行駛阻力與確保黏著力，就成為性能提升的重要課題。 圖83：加減速性能向上提升的課題 行駛阻力的改善 「行駛阻力」包括有機械阻力、彎道阻力、坡道阻力、空氣阻力…等，其中機械 阻力是指車輪與鋼軌間之滾動阻力，與機械迴轉元件與元件間之摩擦阻力。由以下所 列之常用電車組，平坦直線行駛阻力公式可以了解，車重（W）的大小會影響代表機械 阻力之項次（速度1次方項），又當車速逐漸提升，代表空氣阻力之項次（速度2次方 項），會以等比於車速的平方而增加，因此減少車重與車身的風阻係數大小，是改善 行駛阻力的重要課題。另外若是要改善列車運轉的耗能，其考量的重點尚有坡道阻力 與加速性能。 由於車速對空氣阻力的大小影響很大，因此像高速鐵路之列車，其車體斷面、車 頭形狀、車身平滑化、車下設備平滑化…等，改善風阻係數的作為是有必要考慮的， 因為以圖84實際運行之新幹線列車資料發現，0系車型與N700系車型因車頭流線造型的 改進，及車身平滑化設計，其對行駛阻力之改善可以減少一半，可說是很有成效的。 1 圖84：車頭流線外型及車身平滑化的低風阻成效 車頭的流線型 由以上數據可以了解，車頭斷面積的大小決定了空氣阻力的大小，車頭形狀採用 流線造型，可使空氣阻力大幅的降低。觀察其方法是先將聯結器部分，使用外型圓滑 之聯結器罩蓋住，再將車頭鼻端部分盡量延伸出去 ，一方面可順利突破空氣牆之阻力， 另一方面更可以減小微氣壓波所產生之行駛空氣噪音，尤其是進出隧道時。 相對的流線車頭造型，應不能使得車前端的強度減小 ，及影響駕駛室的駕駛視野； 因此，不同以往的車前主排障器設計，就可以強化駕駛室前端下方，防止異物侵入車 下，確保行車安全；另外，圓弧、多變造型且傾斜角度大之前檔玻璃，需考慮光線的 反射、視野角度的大小，故駕駛室儀表和控制設備都要配合其特性而佈置。 2 圖85：車頭造型設計考慮的項目 圖86：聯結器罩下的主排障器 交流感應馬達的採用 由於半導體技術的成熟，與電力電子元件的開發應用進步，使得電動車輛以三相 交流感應馬達來驅動，變成可行的；加上集電弓與電車線接觸點的功率因數控制，更 使得煞車動能回饋電車線的再生電軔系統，可以實現。 三相交流感應馬達，具有質量輕、體積小 、出力大之特性，且其起動加速的設定、 高速域的加速餘力設定、電軔減速的設定 、馬達車以電軔力負擔拖車比值的設定…等， 以VVVF控制來完成，具有很大的操作彈性空間，因此使得車輛性能的規劃與設計變得 很容易，很有效率。 3