地铁进出站过程对渡线区域流场影响模拟.docVIP

地铁进出站过程对渡线区域流场影响模拟 1.模拟内容 模拟设有交叉渡线及停车线的车站中地铁进、出站过程中活塞风的变化过程以及交叉渡线对流场的影响。进、出站过程均模拟双活塞风井与单活塞风井两种通风方式下的运行情况。依据宝带东路站由CAD进行三维建模，后导入gambit进行网格划分及前处理，由fluent进行模拟计算。 三维模型及平面示意图如下： 宝带东路站隧道模型 宝带东路站隧道平面示意图 2.列车出站过程模拟 列车在站台启动后，以0.5m2/s加速度做匀加速运动，由隧洞2进入模型区域，加速至20m/s后做匀速运动，由隧洞4离开模型进入区间，列车全部驶离模型区域后模拟结束。 2.1双活塞风井 由模拟结果计算可得：活塞风井1先排出451.7m3，后吸入676.5 m3，净吸入224.8 m3；活塞风井2先排出468.4 m3，后吸入870.2 m3，净吸入401.8m3；两风井供净吸入626.6 m3。 各气流出入口风量随时间变化过程如下图（正值为流入负值为流出）： 列车出站（双活塞风井）瞬时风量变化 车辆驶过渡线隔墙时渡线区域空气流动情况见下图： 车头驶入渡线隔墙前 车头驶入渡线隔墙后 车头驶离渡线隔墙前 车头驶离渡线隔墙后 车尾驶入渡线隔墙前 车尾驶入渡线隔墙后 车尾驶离渡线隔墙前 车尾驶离渡线隔墙后 2.2单活塞风井 关闭模型中活塞风井1，保留活塞风井2。 由模拟结果计算可得：活塞风井2先排出578.9m3，后吸入1167.9m3，净吸入589.0 m3。 各气流出入口风量随时间变化过程如下图（正值为流入负值为流出）： 车辆驶过渡线隔墙时渡线区域空气流动情况见下图： 车头驶入渡线隔墙前 车头驶入渡线隔墙后 车头驶离渡线隔墙前 车头驶离渡线隔墙后 车尾驶入渡线隔墙前 车尾驶入渡线隔墙后 车尾驶离渡线隔墙前 车尾驶离渡线隔墙后 3.列车进站过程模拟 列车由区间经隧洞4以20m/s匀速驶入模型区域，距离站台停车线200m时以1m2/s加速度做匀减速运动，经隧洞2进入站台，静止5秒后模拟结束。（实际应由隧洞3向隧洞1行驶，由于模型区域对称，故直接用出站模型反向行驶进行模拟，不影响模拟结果） 3.1双活塞风井 由模拟结果计算可得：活塞风井1排出463.9m3后，吸入8.2 m3，再排出22.4 m3，吸入364.7 m3，净排出113.4 m3；活塞风井2先排出762.2 m3后，吸入467.3m3，再排出26.7 m3，吸入0.3 m3，净排出321.3 m3；两活塞风井共净排出434.7 m3。 各气流出入口风量随时间变化过程如下图（正值为流入负值为流出）： 列车进站（双活塞风井）瞬时风量变化 车辆驶过渡线隔墙时渡线区域空气流动情况见下图： 车头驶入渡线隔墙前 车头驶入渡线隔墙后 车头驶离渡隔墙前 车头驶离渡线隔墙后 车尾驶入渡线隔墙前 车尾驶入渡线隔墙后 车尾驶离渡线隔墙前 车尾驶离渡线隔墙后 3.2单活塞风井 关闭模型中活塞风井2，保留活塞风井1。 由模拟结果计算可得：活塞风井1排出641.4m3后，吸入723.5m3，净吸入82.1m3。 各气流出入口风量随时间变化过程如下图（正值为流入负值为流出）： 车辆驶过渡线隔墙时渡线区域空气流动情况见下图： 车头驶入渡线隔墙前 车头驶入渡线隔墙后 车头驶离渡线隔墙前 车头驶离渡线隔墙后 车尾驶入渡线隔墙前 车尾驶入渡线隔墙后 车尾驶离渡线隔墙前 车尾驶离渡线隔墙后 4.简单结论 （1）对于设置渡线的车站，车辆运行过程对设置双活塞风井通风系统的隧道内影响较设置单活塞风井通风系统的影响大。 （2）列车出站过程中，单活塞与双活塞风井均呈净排出状态；列车进站过程中，单活塞风井呈净吸入状态；双活塞风井呈净排出状态；出站与进站过程中双风井换气量明显大于单风井。 （3）列车经过特定位置时（如渡线隔墙、风井中心线时），会引起相应流体出入口流量随时间变化趋势发生改变（曲线到达极值或斜率发生突变）。 （4）列车车头、车尾驶入或驶离渡线隔墙均会对渡线内流场产生明显影响，其中车头驶入渡线隔墙对流场影响最为明显；车头对流场的影响大于车尾对流场的影响。