通信导航监视系统5.7自动相关监视ADS.pptVIP

自动相关监视(ADS)的概念: 自动：无需机组人工发送飞机位置 相关：地面依赖于飞机的报告得知飞机的位置。信息来自飞机，不是地面站 监视：飞机的位置得到监视 ADS是一种监视技术，由飞机将机上导航和定位系统导出数据通过数据链自动发送，这些数据至少包括飞机识别、四维位置和所需附加数据。 一、ADS系统的组成 机载ADS系统 地空数据链传输系统 地面通信网络 地面设备 (一)机载ADS系统 1、功用 将飞机的有关信息自动传输给地面空中交通管制部门。 2、组成 飞机机载电子设备 包括GPS接收机、IRS、高度表等 飞行员的控制显示设备 (二)数据链传输系统 1、连接方式：空－地 2、传输距离：远距离传输 3、数据链传输，紧急情况用话音代替 4、传输方式 VHF数据链 AMSS SSR S模式 HF数据链 (三)地面通信网络 1、功用 将航路飞行的自动相关监视信息连接到有关的空中交通服务单位；也可将空中交通服务单位的信息送到反射单元。 2、通信链路 卫星通信网、地面通信网 (四)地面设备 1、组成 地面管制员席位上的操纵和显示设备 飞行数据处理系统(FDPS) 2、功用 (1)管制员席位上的操纵和显示设备 显示所有空中交通情况； 对潜在冲突向管制员提供警告； 管制员能通过数据链向飞机发送固定和任意格式的空中交通服务电报； 提供在紧急情况和非正常通信时与飞行员立即插入话音通信的功能。 (2)飞行数据处理系统(FDPS) 提供有效飞行数据； 共同监视； 自动航迹跟踪； 探测潜在的飞行冲突； 解决飞行冲突； 向管制员提供已处理的数据。 ADS数据的显示： 〝伪雷达〞显示或〝仿雷达〞显示 飞行数据处理系统(FDPS)将飞机位置点图形化地映射到显示屏上，使其能象雷达点迹一样地在屏幕上显示出来。 二、ADS在ATS中的应用 为ATS提供自动的航空器位置数据(四维位置)及其他数据(空中WD/WS、DA、XTK等)，也可用于空中交通流量管理就空域管理。 (一)在不同管制区域的应用 洋区空域和非雷达管制服务区 用作主要的监视手段； 可改善飞机位置的确定，使安全得到改善，有效利用空域，提高管制员工作效率；使管制员能够识别潜在的侵犯间隔或与飞行计划不符问题并采取适当的行动。 在ADS过渡区域 与其他监视信息汇集在一起使用。 在雷达覆盖范围内应用ADS 用作辅助或备份 (二)ADS信息帮助ATS完成功能 位置监视 一致性监视：ADS报告的位置与飞行计划期望的 飞机位置进行比较。 冲突检测：地面系统使用ADS数据自动识别违反最 小间隔的问题。 冲突解脱：对潜在冲突提出可能的解脱方法。 超障证实：将ADS报告数据与超障净空进行比较并 确认之间的差异。 跟踪：对飞机当时位置进行外推 风的估计 飞行管理 三、ADS信息 (一)ADS信息类型 定期报告(位置、时间、性能因数、识别码、机型、气象、预计航迹等) 请求报告(内容同定期报告，根据要求立即发送)； 事件报告(航路点变更、侧向偏离超限、高度偏离超限等) (二)ADS信息 1、基本ADS信息 A、飞机的三维位置(经度、纬度和高度) B、时间 C、位置数据的精度指示 2、供选的ADS信息 A、飞机标识 B、地速矢量 C、空速矢量 D、计划剖面 E、气象情况 F、短期意向 G、中间意向 H、扩展计划剖面 四、ADS的效益 在洋区和边远陆地区域大大增强了飞行安全； 在洋区和无雷达区域采用ADS可实现在雷达空域同样的方法提供空中交通服务； 减少无雷达区域最小飞行间隔； 增加灵活性，管制员可更多地响应飞机飞行申请； S模式和ADS结合可促进全世界统一的监视服务，并可在高交通密度区域提供高精度，抗干扰的监视。 五、ADS的局限性 机上信息处理需要时间(FANS-1至少64秒)； 通信滞后(飞机到地面需用时45－60秒)； 要求使用相同的基准(基于GNSS的时间，WGS－84坐标系统)，否则精度变差； 不能用在终端和进近阶段； 设备安装的过渡期内，机载设备混乱。 ADS航路的发展及应用： 南太平洋航路：美国－－新西南、澳大利亚航路上应用； 我国西部航路：代号L888，历经昆明、成