造桥机节段预制拼装技术.doc

客运专线中等跨度预应力混凝土箱梁造桥机节段预制拼装技术研究 摘　要:针对客运专线铁路中等跨度预应力混凝土箱梁的特点,介绍适应客运专线中等跨度预应力混凝土梁施工的新型造桥机及作业原理,并以干接缝为例,对造桥机节段预制拼装施工工艺进行阐述。 关键词:客运专线; 铁路桥; 预应力混凝土箱梁; 节段拼装法 中图分类号:U445.36　　文献标识码:A 文章编号: 100422954 (2008) 0220042203 1　概述 　　客运专线铁路已成为世界铁路发展的大趋势,已建成和在建的客运专线铁路,采用高架桥的线路里程一般占线路总长的一半或更多,客运专线铁路要求开通能力大、速度快( 350 km /h以上) ,而整孔箱梁抗扭和抗弯刚度大,受力简单,形式简洁,能够满足高速行车平稳性要求,因此,客运专线铁路基本上采用整孔箱梁。 　　针对客运专线铁路小跨度桥梁,其跨度有32、24、20 m等几种,我国已经开发出900 t架桥机整孔架设,而个别地形条件复杂的桥梁也开发出了移动模架造桥机进行原位浇筑;但由于客运专线铁路线路平、纵曲线要素以及深谷、河流通航能力的限制,某些桥型不得不选用中等跨度预应力混凝土箱梁,而目前我国对这种桥型的架设设备仍是一块空白。 　　另外,在国外预制节段施工技术发展较快、应用较多的今天,我国预制节段拼装技术却应用较少,尤其是在预制节段逐跨拼装技术方面,尚处于起步阶段。随着我国新建铁路工程环境的变化,桥梁所占比例越来越大,长桥也越来越多,制约施工的条件越加苛刻,同时对快速施工的必要性也越显紧迫,因此,客运专线64 m及以下跨度箱梁节段拼装造桥综合技术则成为了今后铁路建设至关重要的施工配套技术。 预制节段拼装施工技术的主要优点有: (1)梁体分段预制,施工质量好,风险小;上部结构几何线形容易控制; 　　(2)施工速度快,工期短,上部结构节段预制与下部结构施工可同时进行; 　　(3)施工机械化程度高,特别适合于长大桥梁的快速施工; 　　(4)节段养护时间长,加载龄期晚,成桥后梁体徐变上拱和预应力长期损失小; 　　(5)对桥址周围自然生态环境破坏小,对桥下现有交通及周边社区环境影响小。 　　另外,预制节段逐跨拼装施工节段运输较少受到运输设备和运输通道(如隧道)的限制,可以简化制梁工艺,减小梁体徐变上拱,跨度选择不受运输和起吊设备能力的限制,减少了存梁用地,节省了制梁和存梁台座基础处理费用,施工工期与整体预制梁相当等诸多优点;与移动模架逐孔灌筑施工法相比,施工速度快、施工质量容易得到保证;与悬臂现浇施工相比,施工速度快,成桥线形易控制,施工质量容易得到保证。 客运专线中等跨度箱梁典型构造客运专线梁的基本结构形式是双线单箱单室预应力混凝土梁,具有箱梁截面尺寸较大、梁重较重、顶板较宽等特点。下面以56 m跨预应力混凝土箱梁为例作一介绍。该桥箱梁的截面尺寸如图1所示, 56 m跨箱梁混凝土量约628.3 m3 ,整孔梁质量约1 665 t。 　　该桥设计为造桥机节段预制拼装法施工,整孔梁分为11个梁段,单个预制梁段重量控制在160 t以内,分段在预制梁场预制后在造桥机上拼装建造而成。 3　客运专线节段拼装造桥机简介及性能特点 3.1　主要技术参数造桥机全长: 156 m;整机自身质量: 1 400 t;整机功率: 155 kW;龙门吊额定起重量: 160 t;适应最小曲线半径:≥2 500 m;造桥机前移速度: 0.3 m /min;适应桥型: 64 m及以下跨度客运专线预应力混凝土梁;龙门吊走行速度:变频调速0～10 m /min;龙门吊起升速度: 0.6 m /min。 3.2　主要结构组成 　　客运专线节段拼装造桥机是满足客运专线中等跨度预应力混凝土箱梁架设需要的一种大型联合铁路施工装备,主要由支架、悬吊系统、龙门吊、自行牛腿、运梁车等部分组成。结构总图如图2所示。 (1)支架支架是造桥机的主要结构组成部分,为变截面结构,高度由6.4 m变化到3.4 m,支架总长大于2倍跨径,便于造桥机在各墩之间移动,其主要包括前后导梁、主梁和横梁等。造桥机前后导梁和主梁均为桁架结构,由23种基本杆件组成。组装后以4.8 m为1个基本节间,可以根据预架设桥梁的跨度和等强度理论进行灵活调配,使造桥机在合理的受力状况下适应不同的跨度需要。 两主梁中心距为13.995 m,两主梁间用横梁连接,横梁布置3道,分别为前、中、后横梁,除连接两主梁外,还兼作倒装自行牛腿时支撑造桥机和后支点小车用。 (2)悬吊系统 　　悬吊系统主要起支撑预制梁段的作用,由扁担梁、吊具、纵横移装置、垫槽等部分组成。扁担梁为独立的箱形结构,可以根据预制梁段分段的长短进行纵向调整,适应性较强。梁段在三维方向上的调整均采用液压驱动,具有机械化程度高、操作简单、调整精度高等特点。 (