[交通运输]火车维修.ppt

1、 列车维修观念发展 维修的系统工程观点 故障观念的改变 维修质量观念 维修的系统工程观点 (1)维修的全系统观点 维修的全系统观点就是要把高速列车的各种特性和所有组成部分(包括维修保障部分)看成一个系统来加以研究和处理，要弄清它们之间的相互关系和外界的约束条件，通过综合权衡，使整个系统优化。从全系统观点考虑，既要重视主装备(高速列车)的维修，又要重视维修保障系统(维修所需人力、物力、财力，即备件与消耗品、维修设施与仪表设备、维修人员及其培训、技术资料的准备与供应等)，使它们相互匹配。要为整体优化的高速列车提供一个匹配、有效而又经济的维修保障系统。 (2)维修的全寿命观点 高速列车的寿命周期分为5个阶段：概念与定义、设计和研制、制造与安装、使用与维修和退役处理阶段。在高速列车寿命周期的各个阶段都有其规定的维修活动和目标，而且各阶段的维修工作都是相互关联、互相影响的。因此全寿命观点就是要统筹把握装备的全寿命过程，使各个阶段的维修工作相互衔接、密切配合，以达到全寿命优化的目的。 (3)维修的全费用观点 维修的全费用观点就是要考虑高速列车的寿命周期费用(LCC)。LCC是从高速列车的论证、研制直至报废处理的整个寿命周期内的费用总和。只有LCC才能真实地反映装备的经济性；不但要重视高速列车的采购费用，更要重视其运用维修费用。 (4)环境影响的考虑 在研究高速列车维修的影响和效益时，要分析维修对社会、对环境的影响，通过维修手段发展三“Re” (修理：Repair、再生：Recycling、再利用：Reuse)产业，延长使用寿命，节约原材料和能源消耗，使资源得以再生和再利用。 故障观念的改变 早期(20世纪50年代以前)的故障观念认为设备磨损(包括疲劳、老化等)到限以后，故障率急剧升高，设备越陈旧越容易发生故障；第2阶段(20世纪50年代初至7O年代中期)人们普遍相信“浴盆曲线”，认为故障率的变化分为3个阶段，即早期故障期、偶然故障期和耗损故障期，从而产生了以机件磨耗规律为基础的“预防为主”的维修思想和计划预防修的维修制度；第3阶段(20世纪7O年代中期至今)的研究揭示，随着近代技术装备复杂性的提高，大多数的故障规律并不符合“浴盆”曲线，而是有6种基本型式。现代机车车辆的统计资料表明，占90％ 一95％的机件故障规律没有耗损期，这就是说近代复杂设备(包括高速列车)的可靠性基本上与时间无关，因此以定时维修、拆卸分解为基础的计划预防修的维修体制遭到质疑，从而诞生了“以可靠性为中心的维修(RCM)”思想和维修制度。 维修质量观念 过去的维修质量观念是注重维修对设备效能的恢复和可靠性的保持；现代维修质量观念除了要重视恢复设备的效能以外，还要重视设备的可信性，即重视设备的RAMS(可靠性、可用性、维修性和安全性)、保障性和经济性(寿命周期费用)。与过去相比，对维修质量考虑得更加系统、更加全面；对技术装备的要求更加严格、更加广泛。也就是说，高速列车在设计时要求进行可靠性、安全性设计，使其具有较高的可靠性和安全性，不发生或少发生故障，尤其是不要发生危及安全的故障，将风险控制在最低的程度上。同时，还要求高速列车维修性要好，使其发生故障后便于维修，减少在修时问，这对于提高高速列车的可用性具有重要的意义。另外，还要提高高速列车在整个寿命周期中的经济性，降低LCC。因此用户在购置高速列车时要提出严格的RAMS要求，并对其指标进行验证。改变过去只注重性能，而忽视RAMS的做法，在设计阶段就应开展与高速列车性能、结构强度并行的RAMS设计，使高速列车不但性能先进、效能优良，而且运用可靠、便于维修，达到全面质量要求的目的。 2、 高速列车的寿命周期费用(LCC)和寿命确定 LCC定义 产品的寿命周期按GB6992的规定可分为五个阶段，即概念与定义，设计与研制，制造与安全，使用与维修和处理阶段.产品在其整个寿命周期中所耗费的费用总和就称为产品的寿命周期费用(Life Cycle Cost，缩写为LCC)。 LCC模型及其分配  对于铁路部门而言，简单的LCC模型通常可分为三大部分，即LCC=AC+MC+OC。式中 AC——购置费，包括研制费，生产费及其他维修设备，文件，人员培训，备件等费用；  MC——维修费，包括预防维修和事故维修费；  OC——运营费，包括产品使用中的消耗性费用(电力，燃料，油水等)，人员劳务费，通信运输，使用保障的设备， 设施及管理费等。 LCC分配，根据瑞典铁路的经验，购置费，运营费及维修费用在LCC中的比例大致各占1/3.应