[交通运输]高速铁路《路基工程》一.ppt

挖方路基及结构 二、精密工程测量 （一）概念 高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，高速铁路的平顺性要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级，其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。一般把适合于高速铁路工程测量的技术体系称为高速铁路精密工程测量。把高速铁路精密工程测量控制网简称“精测网”。 （二）高速铁路精密工程测量的要求和内容 为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，高速铁路精密工程测量要求: 1．严格按照设计的线型施工,即保持精确的几何线性参数； 2．必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。 3．要实现高速铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。 高速铁路精密工程测量的内容包括：平面高程控制测量；线下工程施工测量；轨道施工测量；运营维护测量。 （三）高速铁路精密工程测量的特点 1．“三网”合一 高速无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。为此，把高速无砟轨道铁路工程测量的这三个控制网，简称“三网”。 （1）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一 在高速无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。 （2）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一 高速勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网CPⅠ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。 1）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一； 2）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一； 3）线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一； 4）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一。 2．高速铁路精密工程测量的特点 （1）确定了高速铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则 第一级——基础平面控制网（CPⅠ）,为勘测、施工、运营维护提供坐标基准； 第二级——线路控制网（CPⅡ）,为勘测和施工提供控制基准； 第三级——基桩控制网/施工加密网（CPⅢ）,为线下工程、无砟轨道施工和运营维护提供控制基准。 隧道内Ⅱ型板式无砟轨道结构 Ⅱ型板式无砟轨道 我国在京津高速及京沪高速中，对桥上Ⅱ型无砟轨道施工技术进行了改进和创新，桥上无砟轨道采用纵连式，取消了板下凸快，采用与路基和隧道相同的板式，还采用了一些更有效的固结与滑动构造措施，简化了施工工艺，铺设质量更高。 目前我国采用的桥上Ⅱ型板式无砟轨道结构采用纵连式结构，并采取了很多措施。 桥面铺设滑动层，消除梁体伸缩或纵移的影响，取消梁端伸缩装置 采用挡块，防止横移。 底座混凝土和轨道板在纵向实现完全连接，确保整体受力均匀，并且在桥上可采用与路基与隧道地段相同的轨道板。 梁端设置摩擦板和端刺，避免桥上无砟轨道结构对路基上的轨道结构产生纵向作用。 5．隧道衬砌混凝土强度等级不应低于C30，钢筋混凝土强度等级不应低于C35。I、Ⅱ级围岩隧道衬砌底板厚度不应小于30cm,混凝土强度等级不应低于C35，并应配置双层钢筋。仰拱填充混凝土强度等级不应低于C20。 6．隧道二次衬砌Ⅳ～Ⅵ级围岩地段宜采用钢筋混凝土；Ⅰ～Ⅲ级围岩地段宜采用混凝土,并可掺加一定比例的纤维。 7．隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。 （二）防排水 1．隧道衬砌结构的施工缝、变形缝应按一级防水要求采取可靠的防水措施。 2．地下水环境保护要求高、埋深浅的隧道宜采用全断面封闭防水。 3．初期支护与二次衬砌之间应铺设防水板，防水板厚度不得小于1.5 mm。 4．新建铁路双线隧道应设置双侧水沟和中心水沟，中心水沟应与双侧水沟相连通。干燥无水或排放量很小的隧道，可不设中心水沟。 5．隧道衬砌背后应设置与排水沟连通的环,纵向排水盲管。环、纵向排水盲管应直接引水侧沟。 6．水沟断面应根据水量大小确定。水沟的设置应考虑清理和检查要求；暗埋中心排水沟应设检查井。检查井间距不宜大于50m,其盖板面宜与隧底填充面齐平。 7．侧沟在边墙衬砌侧应预留进水孔，间距不宜大于4m。侧沟与中心水沟间应设置排水管，间距不大于50 m。 8．隧道洞内排水系统应与洞外排水系统顺接，必要时设置具有检修、维护功能的缓冲井（池）。 （三）防灾救援疏散 1．长度大于10 km的隧道宜采用两个单线隧道方案。 2．长度为20 km及以上的隧道应设置紧急救援站，紧急救援站之间的距离不应大于20 km；长度10～20 km之间的